Elections municipales 2001Elections municipales 2001Le développement urbain durable appelle une cohérence plus grande entre le développement économique, le développement social, le cadre de vie et l'environnement pour construire une société plus juste et plus solidaire.
Les déplacements (la mobilité urbaine ) sont à l'interface de l'habitat, du travail (ou de la formation) et des loisirs. La politique des déplacements doit être examinée en relation avec l'ensemble des phénomènes sociaux liés aux modes de vie, de production, d'échanges qui affectent l'occupation et les ségrégations de l'espace. Elle doit accompagner et orienter le développement économique et social et l'inscrire dans le respect des générations futures.
La maîtrise du développement urbain par la collectivité publique est d'autant plus nécessaire que les logiques de marché qui visent le court terme prévalent trop souvent. Ces logiques ont donné lieu à une situation où la "ville" est éclatée autour des voies de communication et où s'est développé un débordement de la ville sur la périphérie de l'agglomération.
Si le nombre de déplacements diminue depuis 30 ans, en revanche, la distance parcourue augmente et on se déplace de plus en plus loin. La marche à pied recule fortement au profit de l'automobile (déplacement court remplacé par déplacement long).
Depuis 15 ans, les TC et le vélo progressent à nouveau mais plus lentement que l'automobile. La déconnexion des lieux de travail et d'habitation rend la ville moins sûre et moins conviviale. La création d'immenses zones d'activités, le développement des grandes surfaces en périphérie des villes et la crise du commerce de proximité accompagnent la ségrégation sociale.
Les écarts de richesse entre quartiers et entre communes n'ont cessé de s'accentuer.
La pollution atmosphérique s'est accrue sous l'effet conjugué d'un transfert de la marche à pied vers l'automobile et de l'allongement des distances parcourues. Le départ des actifs (et notamment des familles) de la cuvette grenobloise vers des zones périurbaines en est à l'origine.
Cependant des tendances plus positives apparaissent :
La dynamique du développement urbain doit être maîtrisée en privilégiant un urbanisme attentif aux espaces collectifs (parcs, places, lieux publics), en veillant à la mixité, la qualité et l'accessibilité de l'habitat, en étant attentif aux modes transports peu consommateurs d'espaces et d'énergies.
Cet état des lieux implique une volonté et une vision à long terme.
Aujourd'hui, il importe d'infléchir les politiques publiques pour leur donner plus de cohérence dans une perspective de plus grande transparence et de plus grande démocratie. En particulier, il faut remettre en chantier la réflexion et les décisions concernant les points en suspens du PDU (Plan de Déplacements Urbains).
Cette transparence est d'autant plus nécessaire que le vote du PDU par les élus du SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Communs) s'est effectué sur la base inexacte d'un coût du tunnel à 2 milliards, alors que son coût minimum est de 4 milliards (cf. pré-étude de faisabilité de la Direction Départementale de l'Equipement). Il n'est pas normal, par ailleurs, que ce vote du SMTC ait été réalisé sur la base d'un contenu différent de celui voté en communauté de communes (tunnel sous le Vercors).
Pour les mêmes raisons, le débat public n'a pas été tenu sur des bases fondées. La nouvelle équipe de conseillers de communauté, issue des prochaines élections municipales, doit pouvoir disposer d'un temps d'instruction des éléments à remettre en débat. Il en va de même pour tous les grands projets d'infrastructures routières à venir.
Il semble important, en particulier, que les études de faisabilité et les études d'impact du tunnel sous l'Isère et la Bastille soient achevées pour que l'on en connaisse les coûts et les conséquences en terme de nuisances (bruit, rejet des gaz.).
Parallèlement, les projets de tram-train, et d'autres modes collectifs (minibus, taxi collectif, etc., à peine esquissés dans le PDU) doivent être étudiés précisément et à l'échelle de l'ensemble de la région urbaine pour en connaître les capacités. L'objectif des études est de savoir comment absorber une part conséquente des déplacements périurbain/agglomération afin de diminuer la circulation automobile sur les voies rapides d'accès à la cuvette grenobloise, conformément à la loi sur l'air. Une fois ces études achevées, la Communauté d'agglomération sera en mesure de porter le débat public sur des bases plus réalistes. L'importance du projet de tunnel sous la Bastille en terme d'impact sur l'environnement et d'incidence sur les finances publiques, et la nécessité d'impliquer chaque citoyen dans un choix responsable justifient que soit organisé un vote de la population sur ce projet.
Ce vote devrait être organisé sur tout le territoire de l'agglomération dans le premier tiers du mandat.
En tout état de cause, la décision sur le tunnel sous la Bastille doit être conditionnée au processus ci-dessus.
Les politiques de déplacements à Grenoble, dans l'agglomération et dans la région urbaine doivent permettre un développement durable de notre ville et de sa région et respecter le principe de précaution en matière de santé publique.
L'état des lieux appelle une plus grande cohérence des politiques urbaines.
3.1 Une meilleure utilisation de l'espace pour accompagner et orienter le développement économique
La rareté de l'espace dans l'agglomération nécessite qu'il soit mieux utilisé pour augmenter les potentialités foncières. Une part des surfaces affectées au stationnement sur les espaces publics ou privés (exemple du polygone) pourrait progressivement être utilisée au développement de l'activité économique et/ou à la création et l'amélioration des espaces publics plus conviviaux.
Ceci suppose que l'accessibilité par les modes de transports peu consommateurs d'espace soit privilégiée (TC et vélo). L'attractivité des entreprises localisées sur le territoire de l'agglomération en dépend. Le plan de déplacements de l'entreprise ST Microélectronics interpelle la collectivité dans ce sens. Parallèlement, les activités tertiaires (bureau, R et D) doivent être implantées prioritairement sur les axes lourds de transports en commun.
3.2 Le renouvellement de la ville sur elle-même (plutôt que son extension sur les zones rurales)
Les mécanismes de ségrégation sociale et spatiale doivent être enrayés. Les lieux de résidence, de travail, de commerces et de loisirs doivent être rapprochés. Il faut cesser d'encourager la spécialisation de l'espace (culturel, sportif, commercial). Les politiques de construction et de réhabilitation de l'habitat développées ces dernières années doivent se poursuivre, notamment dans un objectif de mixité sociale. La qualité urbaine sera recherchée (accessibilité, propreté, sécurité, architecture, accueil des étrangers...). L'adaptation des espaces publics et collectifs aux personnes à mobilité réduite garantit leur droit à la mobilité et améliore la qualité de la ville pour tous. L'éducation et la culture sont aussi des éléments fondamentaux de cette qualité de vie. (Exemple : la qualité de l'école est un levier qui permet de conserver une mixité sociale dans les quartiers.).
Les politiques de transports doivent être orientées pour rendre plus agréables et sûrs les déplacements courts (à pied et en vélo). L'accessibilité à la ville centre de la région urbaine doit être améliorée en diversifiant les modes (troisième ligne de tram, redynamisation des lignes de bus, tram-train et parc-relais en périphérie).
3.3 L'application du principe de précaution aux politiques de déplacements
Le développement actuel des déplacements entraîne une consommation de carburants pétroliers qui pose des problèmes de santé publique pour les polluants locaux, de changement climatique pour les gaz à effet de serre et d'épuisement de ressources non-renouvelables.
Il faut suivre les dispositions prévues par les textes en vigueur à propos de la pollution, du bruit, de la prévention des accidents de la route pour obtenir une amélioration rapide de notre cadre de vie. Le développement des modes alternatifs à l'automobile et l'amélioration du réseau routier existant (entretien sécurisation et ponctuellement l'augmentation des capacités par la régulation ou la diminution de la vitesse) sont prioritaires sur la réalisation de nouvelles infrastructures routières (qui ne doivent être réalisées qu'en dernier recours).
Les systèmes de tarification doivent être déduits de ces priorités et il est normal que la collectivité publique subventionne plus fortement les alternatives à l'automobile, la route étant déjà subventionnée à 100%.
3.4 Une cohérence des politiques de déplacement à toutes les échelles de la région urbaine
L'atteinte des objectifs suppose que les mesures (proposées dans le chapitre suivant) soient mises en oeuvre de manière cohérente à toutes les échelles de territoire.
Les cheminements piétons et la zone 30 sont élaborés et discutés au niveau du quartier.
La ville : maillage principal 2 roues et maillage principal pour les voitures, bonne insertion des transports en commun qui doivent être prioritaires (sites propres, feux).
L'agglomération : la densité et la qualité du réseau transports en commun (avec des transversales, des parcs relais), tout comme un réseau cyclable complet doivent permettre une réelle alternative à la voiture.
A l'échelle de la région urbaine, une communauté de transports doit être rapidement créée (possibilité offerte par la nouvelle loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbain). Elle aura pour mission de porter les projets de train-tramway, de coordonner les réseaux TAG, SNCF et VFD et d'harmoniser et simplifier les tarifications. Le prélèvement du versement-transport au taux maximum de 0.5% de la masse salariale permettra d'étendre une offre forte de transport en commun à l'ensemble du territoire de la région urbaine. Elle doit aussi être un lieu de discussion entre collectivités pour les autres modes de déplacements (implantation des parcs-relais, régulation des entrées sur le réseau de voies rapides pour éviter les congestions). Par le biais du versement-transport, la communauté de transport doit accroître la solidarité dans le financement des transports publics urbains dont profitent les communes situées en bordure de l'agglomération.
Le département, qui finance le réseau de bus départemental et les principaux axes routiers secondaires de la région urbaine, doit réorienter sa politique pour favoriser l'intermodalité (faciliter le rabattement des déplacements des périurbains sur les principales lignes TC urbain en périphérie de l'agglomération et sur le chemin de fer). La configuration géographique (le Y grenoblois) est très favorable à l'intermodalité.
4.1 Assurer un développement durable de la région urbaine
En accompagnant et orientant le développement économique
En renouvelant la ville
4.2 Diminuer la pollution atmosphérique
Le développement des modes alternatifs à l'automobile vise parallèlement à améliorer l'accessibilité à la ville et à diminuer la pollution atmosphérique.
4.3 Rendre la mobilité plus sûre
Sécuriser les déplacements 2 roues et piétons (victimes plus fréquentes que les voitures) :