Lettre du 4-9-98 des élus ADES au Président de la Métro- Annexe : Remarques sur les deux scénarios sans tunnel (A) et avec tunnel (B)
- La proposition actuelle de scénario sans tunnel
- Le scénario avec tunnel
- Caractéristiques communes aux deux scénarios
- Comparaison des effets attendus par chacun des scénarios à l'échelle de l'agglomération
| Le Président du groupe Démocratie, écologie et solidarité des conseillers communautaires de La Métro Grenoble Alpes Métropole | à M. le Président de Grenoble Alpes Métropole |
Objet : avant-projet d'organisation générale des déplacements urbains
Grenoble, le 4 septembre 1998
Monsieur le Président,
Après les dernières réunions de la Métro sur le dossier des déplacements urbains, nous nous trouvons dans une situation paradoxale.
La démarche consistant à étudier deux scénarios différents était bonne dans son principe, et elle nous a permis de recueillir des propositions intéressantes pour un schéma des déplacements urbains et la requalification de l'espace urbain.
Mais la mise en oeuvre de cette démarche a dérivé par rapport à ses objectifs initiaux.
Dès le départ, l'insuffisance du nombre de réponses à l'appel d'offres européen d'étude que nous avons lancé nous a posé un problème. Si le groupement Transitec apparaissait compétent et expérimenté, vous savez combien nous avons hésité sur les autres réponses dont celle retenue pour Sogelerg. La France souffre donc de cabinets d'études non promoteurs et expérimentés dans ce domaine des déplacements, ce qui est pour le moins un constat d'insuffisance des outils de la démocratie.
Le déroulement des deux études, et particulièrement de l'étude Sogelerg s'est effectué dans des conditions peu satisfaisantes, et les élus de notre groupe vous en ont fait part à chaque étape.
Nous nous acheminons, si les scénarios proposés sont soumis à la concertation dans l'état où ils nous ont été présentés le 19 juin, vers une parodie de démocratie.
Vous pourrez trouver en annexe nos principales remarques sur ces scénarios proposés, sachant que les propositions doivent également faire l'objet de choix politiques quant à la forme de leur présentation, les options mises en débat, les interlocuteurs concernés.
La conclusion de notre analyse essentiellement technique (cf. annexe) est qu'aucun des deux scénarios proposés ne peut servir de base au PDU, et qu'ils ne peuvent pas fournir la base d'une consultation honnête. Ceci est dû pour une large part aux dysfonctionnements qui se sont produits durant l'élaboration de ces scénarios : manque d'information des élus, qui n'ont jamais reçu les textes avant leur présentation, manque de concertation avec les partenaires et le monde associatif (absence de prise en compte de notre proposition de "conseil économique et social" à ce sujet, qui aurait été bien utile pour avoir des scénarios réalistes), conclusion trop rapide du groupe de suivi technique, qui a considéré que les scénarios pouvaient être présentés, alors qu'ils ne sont pas comparables et ne respectent pas le cahier des charges sur des points importants.
La Métro a une décision à prendre pour conclure cette phase d'études externes, en référence au cahier des charges établi pour ces études. A ce titre nous demandons :
Lorsque les réserves ci-dessus auront été levées, les scénarios pourront être présentés le plus largement possible à la population comme nous l'avons décidé, et nous proposons qu'une consultation électorale soit organisée autour de 3 schémas possibles intégrant la question de l'opportunité de réaliser une TEO avant 2010.
Bien évidemment les conditions d'une telle consultation prévue par la loi ATR de 1992 nécessitent que la question posée et les documents mis à disposition soient clairement définis.
Comme il se doit, le choix définitif de la politique des transports et des déplacements de l'agglomération revient aux élus.
Veuillez agréer, Monsieur le Président, mes très chaleureuses salutations.
Raymond AVRILLIER
La proposition actuelle de scénario sans tunnel- Le scénario avec tunnel
- Caractéristiques communes aux deux scénarios
- Comparaison des effets attendus par chacun des scénarios à l'échelle de l'agglomération
Elle a une histoire chaotique qui pèse lourdement sur sa crédibilité.
Elle reposait au départ sur la combinaison d'une augmentation de l'offre en matière de TC avec des mesures très contraignantes pour l'automobile : péages urbains, plan de circulation très strict rejetant le trafic vers la périphérie. La version finale, remise au dernier moment, fait disparaître ces mesures contraignantes, à l'exception de mesures de restriction de circulation non précisées s'exerçant quasiment toutes dans le sens Est-Ouest. Résultat : un tel schéma accentuerait le report du trafic Est-Ouest vers la rocade Sud.
Elle vise loin dans l'espace, avec un horizon périurbain, et dans le temps, avec une dimension urbanisation très présente.
Elle est beaucoup moins détaillée que l'autre, notamment sur le plan de circulation et les aménagements de voirie.
Le prolongement de la ligne A de tramway jusqu'à Sassenage paraît justifié. En revanche, lui faire rejoindre Saint-Egrève paraît très coûteux au regard de la fréquentation. De l'autre côté, le scénario attend 2010 pour prolonger la ligne B jusqu'à Gières, maillon essentiel de l'articulation intermodale, considéré comme prioritaire et retenu par le SMTC.
Plus généralement, le rapport prix/service ne paraît pas optimisé. Un maximum est fait pour les équipements lourds de TC, mais les propositions pour les 2 roues et les piétons sont en-deçà de ce qui est déjà prévu par la Métro.
Le train-tram n'est pas étudié. Il est tout juste présenté comme pouvant se greffer ultérieurement sur le système proposé.
C'est un travail de qualité, bien présenté et fort détaillé.
La partie située à l'intérieur du ring a fait l'objet de propositions très pertinentes. Le croisement des lignes B et C, avec un barreau tram sur le cours Jean Jaurès, est une suggestion à retenir.
Mais...
L'urbanisme n'y figure quasiment pas, et la dimension interurbaine se limite à une proposition de généralisation du laser, avec une surestimation du rayon d'attraction des gares (10 km).
Le train-tram est "exécuté" selon une méthode peu rigoureuse. Le principal argument invoqué est le manque de compétitivité en matière de temps de transport par rapport à la solution laser + TC (10 mn de handicap en moyenne). Seul problème : les calculs effectués ont négligé les temps de transfert et ignoré la possibilité pour le train-tram de rouler sur les voies SNCF à l'intérieur de l'agglomération. Si l'on intègre cette possibilité, l'argument temps se retourne !
Les prévisions sont en général extrêmement optimistes :
Ni la charge d'exploitation du tunnel, ni la variation de la charge d'exploitation du SMTC, ni les tarifs et péages ne sont évoqués. Les impacts de rurbanisation et d'aménagement sont insuffisamment abordés.
Caractéristiques communes aux deux scénarios
Comparaison des effets attendus par chacun des scénarios à l'échelle de l'agglomération
| SCÉNARIO | AVEC TUNNEL |
SANS TUNNEL |
| Investissements TC | 2 900 MF |
5 000 MF |
| Investissements auto | 2 200 MF |
650 MF |
| Surcharge annuelle d'exploitation TC | n.c. |
125 MF |
| Charge d'exploitation du tunnel | n.c. |
0 |
| Progression de part de marché TC en 2010 (urbain et périurbain) | 23 à 25 % |
19% |
| Progression trafic auto 1996 - 2010 (tous trafics confondus) | - 11% à + 0% |
+ 8% |
| Chute émissions NO2 | - 80% |
- 75% |
La mise en regard des effets estimés ou attendus par chacun de ces scénarios met en évidence le fait qu'ils ne sont pas comparables, et ne sont certainement pas tous les deux fiables et optimaux vis-à-vis de leur hypothèse de travail et surtout de la commande d'étude de La Métro.