{"id":11409,"date":"2016-03-18T17:03:49","date_gmt":"2016-03-18T16:03:49","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ades-grenoble.org\/wordpress\/?p=11409"},"modified":"2016-03-18T17:05:40","modified_gmt":"2016-03-18T16:05:40","slug":"les-voitures-a-grenoble-et-le-stationnement-payant","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ades-grenoble.org\/wordpress\/2016\/03\/18\/les-voitures-a-grenoble-et-le-stationnement-payant\/","title":{"rendered":"Les voitures \u00e0 Grenoble et le stationnement payant"},"content":{"rendered":"

\"pollution-cuvette\"Un des grands enjeux des politiques publiques est de limiter la pollution atmosph\u00e9rique due \u00e0 la circulation automobile qui a des cons\u00e9quences tr\u00e8s n\u00e9fastes sur la sant\u00e9 et aussi de diminuer les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre. Par le d\u00e9veloppement d\u2019alternatives \u00e0 la voiture pour les d\u00e9placements il y a eu une nette diminution du trafic automobile dans la ville centre ces derni\u00e8res ann\u00e9es. On sait tr\u00e8s bien que pour diminuer le trafic il faut que l\u2019utilisation de la voiture soit contrainte par la diminution des capacit\u00e9s des voiries et par la diminution de l\u2019offre de stationnement pour ceux qui se d\u00e9placent. L\u2019abandon de l\u2019utilisation fr\u00e9quente de la voiture se fait d\u2019autant plus facilement que des alternatives performantes sont propos\u00e9es, le tram a \u00e9t\u00e9 de ce point de vue tr\u00e8s efficace. Une question\u00a0: est-ce que le stationnement payant a eu des cons\u00e9quences sur l\u2019\u00e9quipement en voitures des m\u00e9nages grenoblois\u00a0?<\/strong><\/p>\n

<\/p>\n

Le stationnement payant \u00e0 Grenoble a deux fonctions\u00a0: les horodateurs permettent qu\u2019une rotation rapide ait lieu dans l\u2019hyper-centre et au contraire, le ticket r\u00e9sident (12 \u20ac par mois) permet au r\u00e9sident sans garage d\u2019immobiliser sa voiture sur de longues p\u00e9riodes dans les zones pr\u00e9vues.<\/p>\n

Alors que le trafic automobile a diminu\u00e9 dans Grenoble, le nombre de v\u00e9hicules d\u00e9tenus par des habitants de Grenoble ne diminue que tr\u00e8s lentement. Par contre, d\u00fb aux constructions de logements neufs, le nombre de garages priv\u00e9s a beaucoup augment\u00e9. Il y a en 2012 plus de m\u00e9nages sans voiture (34,9 %) alors qu\u2019en 1999 il y en avait seulement 32,5 %.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\u00c9quipement automobile des m\u00e9nages (recensements INSEE)<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
<\/td>\n2012<\/strong><\/td>\n%<\/strong><\/td>\n1999<\/strong><\/td>\n%<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Nombre de m\u00e9nages<\/strong><\/td>\n82 211<\/strong><\/td>\n100<\/strong><\/td>\n75 227<\/strong><\/td>\n100<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Au moins un emplacement r\u00e9serv\u00e9 au stationnement<\/em><\/td>\n30 142<\/em><\/td>\n36,7<\/em><\/td>\n20 948<\/em><\/td>\n27,8<\/em><\/td>\n<\/tr>\n
Au moins une voiture<\/strong><\/td>\n53 491<\/strong><\/td>\n65,1<\/strong><\/td>\n50 744<\/strong><\/td>\n67,5<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
\u00a0\u00a0 1 voiture<\/em><\/td>\n42 260<\/em><\/td>\n51,4<\/em><\/td>\n39 700<\/em><\/td>\n52,8<\/em><\/td>\n<\/tr>\n
\u00a0\u00a0 2 voitures ou plus<\/em><\/td>\n11 230<\/em><\/td>\n13,7<\/em><\/td>\n11 044<\/em><\/td>\n14,0<\/em><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Dans un article pr\u00e9c\u00e9dent<\/a> nous avions indiqu\u00e9 comment se r\u00e9partissaient les possesseurs de voiture en fonction de leur activit\u00e9 professionnelle.<\/p>\n

Une question importante est de savoir si le stationnement r\u00e9sident payant a fait \u00e9voluer les comportements ces derni\u00e8res ann\u00e9es.<\/strong><\/p>\n

Les zones payantes et l\u2019hyper centre (o\u00f9 il n\u2019y a pas de places de stationnement) repr\u00e9sentent environ 38 % des m\u00e9nages grenoblois.<\/p>\n

L\u2019\u00e9volution du nombre de m\u00e9nages a \u00e9t\u00e9 plus forte dans l\u2019hyper centre et les zones payantes que dans l\u2019ensemble de la ville.<\/p>\n

Par contre, la proportion des m\u00e9nages sans voiture est quasiment la m\u00eame (15%). Le stationnement payant pour les r\u00e9sidents n\u2019a pas impact\u00e9 l\u2019\u00e9quipement en voiture, il y a m\u00eame une l\u00e9g\u00e8re \u00e9volution dans le sens inverse.<\/p>\n

M\u00eame constatation sur le nombre de m\u00e9nages avec voiture mais sans parking priv\u00e9.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/td>\n2006<\/td>\n2012<\/td>\nEvolution globale \u00e0 Grenoble %<\/td>\n\u00e9volution dans les quartiers stationnement payant %<\/td>\n<\/tr>\n
M\u00e9nages<\/td>\n78756<\/td>\n82211<\/td>\n4,4 %<\/td>\n6,2 %<\/td>\n<\/tr>\n
M\u00e9nages sans voitures<\/td>\n24875<\/td>\n28721<\/td>\n15,5 %<\/td>\n14,9 %<\/td>\n<\/tr>\n
M\u00e9nages avec voiture sans parking<\/td>\n50461<\/td>\n52069<\/td>\n2,0 %<\/td>\n2,0 %<\/td>\n<\/tr>\n
Nombre de voitures<\/td>\n53881<\/td>\n53491<\/td>\n-0,7 %<\/td>\n1,3 %<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Par contre il y a des donn\u00e9es int\u00e9ressantes pour \u00e9tudier une bonne politique du stationnement payant pour les r\u00e9sidents, c\u2019est la corr\u00e9lation avec les revenus.<\/p>\n

En utilisant les donn\u00e9es par quartiers de l\u2019INSEE (quartiers IRIS) on peut voir que le nombre de voitures par m\u00e9nage n\u2019est pas corr\u00e9l\u00e9 avec les revenus. Pour cela on peut utiliser comme variable, le revenu m\u00e9dian annuel des m\u00e9nages\u00a0: valeur du revenu o\u00f9 50% des m\u00e9nages sont en-dessous et 50 % au-dessus de cette valeur.<\/p>\n

Ci-dessous un graphique montrant l\u2019\u00e9volution du nombre de voitures entre 2006 et 2012 (en pourcentage) par rapport au revenu m\u00e9dian des m\u00e9nages (INSEE 2011). Le nombre de voitures dans un quartier n\u2019est donc pas du tout fonction des revenus.<\/p>\n

\"Stationnement1\"<\/p>\n

Si on \u00e9tudie l\u2019\u00e9volution du nombre de m\u00e9nages sans voiture entre 2006 et 2012, il n\u2019y a pas de corr\u00e9lation forte sur l\u2019ensemble des quartiers entre cette \u00e9volution (en pourcentage) et le revenu m\u00e9dian des quartiers, il y a une forte dispersion.<\/p>\n

Par contre ce qui est int\u00e9ressant c\u2019est d\u2019\u00e9tudier cette \u00e9volution du nombre de m\u00e9nages sans voiture dans les zones o\u00f9 un stationnement r\u00e9sident est devenu payant (12 \u20ac par mois).<\/strong><\/p>\n

Il y a une tr\u00e8s nette corr\u00e9lation avec les revenus. Pour les faibles revenus, il y a eu nettement plus d\u2019abandon de la voiture que pour les revenus plus importants. Pour les faibles et moyens revenus la diminution se chiffre en moyenne \u00e0 environ 30 % de plus de m\u00e9nages sans voiture en 2012 par rapport \u00e0 2006. Pour les hauts revenus la moyenne est plut\u00f4t \u00e0 la stagnation.<\/p>\n

\"Stationnement2\"<\/p>\n

Cette r\u00e9alit\u00e9 justifierait une tarification sociale intelligente pour le ticket r\u00e9sident. Pour les faibles revenus, le montant de 12 \u20ac par mois du ticket r\u00e9sident est une somme qui a des cons\u00e9quences prononc\u00e9es alors que pour les revenus plus \u00e9lev\u00e9 cela n\u2019en a pas. Pour essayer d\u2019\u00e9galiser l\u2019impact du stationnement payant en fonction des revenus, il faudrait que le tarif r\u00e9sident soit fonction des revenus.<\/p>\n

Ceci ne pose pas de difficult\u00e9 de principe puisque le stationnement sur voirie est un service public administratif dont le conseil municipal peut d\u00e9cider du niveau des tarifs en fonction des revenus, alors que ce ne serait pas possible dans un parking en ouvrage qui est un service industriel et commercial d\u00e9pendant de la m\u00e9tropole.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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