{"id":11661,"date":"2016-05-20T16:31:39","date_gmt":"2016-05-20T15:31:39","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ades-grenoble.org\/wordpress\/?p=11661"},"modified":"2016-05-20T16:59:39","modified_gmt":"2016-05-20T15:59:39","slug":"une-etude-economique-contre-le-projet-de-ligne-a-grande-vitesse-lyon-turin","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ades-grenoble.org\/wordpress\/2016\/05\/20\/une-etude-economique-contre-le-projet-de-ligne-a-grande-vitesse-lyon-turin\/","title":{"rendered":"Une \u00e9tude \u00e9conomique contre le projet de ligne \u00e0 grande vitesse Lyon-Turin"},"content":{"rendered":"

\"non-lyon-turin\"Un \u00e9conomiste, ancien professeur \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 Pierre Mend\u00e8s France de Grenoble, et \u00e9lu local en Savoie a produit une \u00e9tude qui condamne clairement le projet de ligne \u00e0 grande vitesse Lyon-Turin. Bernard Reverdy a quarante ann\u00e9es d\u2019exp\u00e9rience professionnelle dans les grands projets d\u2019infrastructure, l\u2019am\u00e9nagement du territoire et le d\u00e9veloppement \u00e9conomique. Il pose la bonne question que tout d\u00e9cideur devrait se poser avant de choisir\u00a0: \u00ab\u00a0Le volume annuel de marchandises susceptible de passer par la voie ferr\u00e9e au Fr\u00e9jus d\u00e9passera-t-il un jour la capacit\u00e9 de la ligne actuelle ?\u00a0\u00bb <\/em>Sa r\u00e9ponse tr\u00e8s argument\u00e9e est clairement non\u00a0! Conclusion, poursuivons les pressions pour que ce projet s\u2019arr\u00eate avant d\u2019avoir co\u00fbt\u00e9 des fortunes d\u2019argent public dans cet \u00e9norme gaspillage.<\/p>\n

Voici l\u2019introduction de cette \u00e9tude\u00a0:<\/p>\n

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\u00ab\u00a0Lyon \u2013Turin : L\u2019inutilit\u00e9 du projet est \u00e0 nouveau confirm\u00e9e Dans cette contribution Bernard Reverdy revient sur la principale justification du projet de nouvelle ligne doublant la ligne ferroviaire de Lyon \u00e0 Turin. L\u2019ouverture d\u2019un nouveau tunnel n\u2019est justifi\u00e9e que si le tunnel ferroviaire actuel du Mont-Cenis n\u2019a pas la capacit\u00e9 d\u2019absorber le trafic futur. Utilisant les derni\u00e8res statistiques europ\u00e9ennes connues en 2015 en mati\u00e8re de transport et retenant les hypoth\u00e8ses les plus favorables sur les \u00e9volutions attendues en particulier en terme de transfert modal vers le fer, cette contribution conduit \u00e0 une conclusion simple : en 2033, soit cinq ans apr\u00e8s la mise en service pr\u00e9vue du nouveau tunnel, le trafic ferroviaire marchandises actuellement de 3 millions de tonnes ne d\u00e9passera pas 10 millions de tonnes, volume que le tunnel actuel est largement en capacit\u00e9 d\u2019absorber. Cette ultime v\u00e9rification confirme les avis r\u00e9serv\u00e9s de nombreux \u00e9conomistes et experts du transport ferroviaire. Le financement de la part fran\u00e7aise pour cette nouvelle infrastructure n\u2019\u00e9tant pas encore acquis, puisqu\u2019il repose sur la mise en place d\u2019une \u00ab eurovignette alpine \u00bb, il est encore temps d\u2019arr\u00eater le projet et de reporter l\u2019effort public sur l\u2019utilisation optimale du tunnel ferroviaire actuel.\u00a0\u00bb<\/em><\/p>\n

Pour t\u00e9l\u00e9charger l\u2019\u00e9tude cliquez ici<\/a>.<\/p>\n

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