{"id":15559,"date":"2019-03-22T11:19:51","date_gmt":"2019-03-22T10:19:51","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ades-grenoble.org\/wordpress\/?p=15559"},"modified":"2019-03-22T11:35:03","modified_gmt":"2019-03-22T10:35:03","slug":"a-480-vers-une-augmentation-importante-du-trafic-induit-par-laugmentation-de-capacite","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ades-grenoble.org\/wordpress\/2019\/03\/22\/a-480-vers-une-augmentation-importante-du-trafic-induit-par-laugmentation-de-capacite\/","title":{"rendered":"A 480, vers une augmentation importante du trafic induit par l\u2019augmentation de capacit\u00e9"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure><\/div>\n\n\n\n

Les sp\u00e9cialistes des transports et d\u00e9placements expliquent gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019exp\u00e9rience que lorsqu\u2019il y a augmentation de capacit\u00e9 d\u2019une voirie, il y a un trafic automobile induit suppl\u00e9mentaire et lorsqu\u2019il y a une diminution de capacit\u00e9 il y a une \u00e9vaporation (ou d\u00e9duction) du trafic. Voir par exemple l\u2019\u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e pour Lyon <\/a>\u00ab Induction et \u00e9vaporation de trafic : revue de la litt\u00e9rature et \u00e9tudes de cas \u00bb<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n

M. Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran, \u00e9conomiste des transports et urbaniste \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 de Lille, d\u00e9crit aussi ce ph\u00e9nom\u00e8ne dans des conf\u00e9rences, voir par exemple celle-ci<\/a> en janvier 2018 \u00e0 Rouen.<\/p>\n\n\n\n

Et en mars 2019 il a r\u00e9dig\u00e9 une note tr\u00e8s int\u00e9ressante\nsur le projet d\u2019\u00e9largissement de l\u2019A480 : \u00ab <\/em><\/strong>le trafic induit par l\u2019\u00e9largissement de l\u2019A480 et l\u2019am\u00e9nagement de\nl\u2019\u00e9changeur du Rondeau dans la travers\u00e9e de Grenoble \u00bb<\/em><\/strong><\/em><\/p>\n\n\n

<\/p>\n\n\n

Elle met en cause les estimations fournies lors de\nl\u2019enqu\u00eate publique qui limitaient (au doigt mouill\u00e9) les augmentations de\ntrafic pr\u00e9vues \u00e0 6 % \u00e0 long terme issues de mod\u00e9lisations en fait incapables d\u2019estimer\nles trafics induits. Il conclut : \u00ab c<\/em>e projet d\u2019\u00e9largissement est \u00ab une fuite en avant\n\u00bb, dans les deux sens de l\u2019expression : il ne r\u00e9sout pas la congestion \u00e0 la\nsource et incite \u00e0 franchir des distances plus grandes en voiture. Il n\u2019est\ndonc pas conforme \u00e0 l\u2019engagement de la France en faveur de la transition \u00e9cologique\net \u00e9nerg\u00e9tique comme aux \u00ab objectifs fondateurs du PDU \u00bb grenoblois visant \u00e0 \u00ab\nContribuer \u00e0 la lutte contre le changement climatique, \u00e0 la sobri\u00e9t\u00e9 et \u00e0 la\ntransition \u00e9nerg\u00e9tique \u00bb. Enfin, les financements pr\u00e9vus pourraient \u00eatre\nbeaucoup mieux utilis\u00e9s en d\u00e9veloppant les alternatives \u00e0 l\u2019autosolisme. \u00bb<\/em><\/em><\/p>\n\n\n\n

Voici des extraits de cette note :<\/p>\n\n\n\n

\u00ab Des mod\u00e8les de trafic\nimparfaits<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Pour g\u00e9rer la circulation, les\n\u00ab ing\u00e9nieurs trafic \u00bb ont progressivement mis au point des mod\u00e8les de plus en\nplus \u00e9labor\u00e9s, capables notamment d\u2019\u00e9valuer, en cas d\u2019augmentation ou de\nr\u00e9duction de la capacit\u00e9 du r\u00e9seau viaire, les reports de trafic \u00e0 la fois dans\nl\u2019espace (sur la voie cr\u00e9\u00e9e ou \u00e9largie ou \u00e0 l\u2019inverse sur d\u2019autres voies), dans\nle temps (\u00e0 l\u2019heure de pointe ou \u00e0 l\u2019inverse plus t\u00f4t ou plus tard) ou modaux\n(vers la voiture ou \u00e0 l\u2019inverse vers les autres modes). Ces mod\u00e8les dits \u00e0\nquatre \u00e9tapes1 sont si sophistiqu\u00e9s, mobilisent tant de savoir-faire accumul\u00e9\nen plusieurs d\u00e9cennies dans divers pays, reposent sur la collecte de si\nnombreuses donn\u00e9es, que leurs concepteurs en sont l\u00e9gitimement fiers\u2026 et\nfinissent par croire que leurs mod\u00e8les sont infaillibles. Et pourtant, ces\nmod\u00e8les ne parviennent pas \u00e0 tout expliquer.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Quand la capacit\u00e9 de la voirie\nest accrue (par une nouvelle voie ou l\u2019\u00e9largissement d\u2019une voie existante) pour\nr\u00e9pondre \u00e0 une demande (c\u2019est-\u00e0-dire pour \u00ab fluidifier le trafic \u00bb), on constate\nque l\u2019infrastructure finit par attirer un trafic sup\u00e9rieur \u00e0 ce qu\u2019avait pr\u00e9vu\nle mod\u00e8le.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Les scientifiques parlent de \u00ab\ntrafic induit \u00bb. Ce n\u2019est pas une th\u00e9orie mais un simple constat abondamment\ndocument\u00e9.<\/em><\/p>\n\n\n\n

\u00c0 l\u2019inverse, quand la capacit\u00e9\nde la voirie est r\u00e9duite (par fermeture d\u2019une voie ou r\u00e9duction du nombre de\nfiles), on constate qu\u2019une partie du trafic dispara\u00eet et que le mod\u00e8le est incapable\nde l\u2019expliquer. Ce ph\u00e9nom\u00e8ne est l\u2019exact sym\u00e9trique du trafic induit et devrait\ndonc \u00eatre appel\u00e9 le \u00ab trafic d\u00e9duit \u00bb. Mais l\u2019expression \u00ab trafic \u00e9vapor\u00e9 \u00bb\ns\u2019est impos\u00e9e. L\u00e0 encore, ce r\u00e9sultat n\u2019est pas une th\u00e9orie mais un simple\nconstat, maintes fois \u00e9tabli.<\/em><\/p>\n\n\n\n

L\u2019existence\ndu trafic induit et du trafic d\u00e9duit<\/em><\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Ces deux\nph\u00e9nom\u00e8nes sym\u00e9triques ont \u00e9t\u00e9 rep\u00e9r\u00e9s d\u00e8s les ann\u00e9es 1960. Mais comme ils mettent\nen \u00e9chec les mod\u00e8les, il a fallu beaucoup de temps pour que les ing\u00e9nieurs\ntrafic admettent leur existence et, encore aujourd\u2019hui, ils \u00e9vitent d\u2019y faire\nr\u00e9f\u00e9rence (comme c\u2019est le cas pour\nl\u2019A480, on le verra<\/strong>). C\u2019est au cours des ann\u00e9es 1990 qu\u2019ils ont d\u00fb se\nrendre \u00e0 l\u2019\u00e9vidence. Pour trancher la question, le gouvernement britannique\navait cr\u00e9\u00e9 une commission charg\u00e9e de v\u00e9rifier l\u2019existence de ce trafic induit.\nApr\u00e8s avoir analys\u00e9 des dizaines de cas, ses conclusions ne laiss\u00e8rent plus\naucun doute4. La Conf\u00e9rence europ\u00e9enne des ministres des transports (CEMT) s\u2019est\nalors empar\u00e9e de ces r\u00e9sultats et leur a donn\u00e9 un retentissement mondial. Le\ntrafic induit \u00e9tant prouv\u00e9, le trafic \u00e9vapor\u00e9 devait in\u00e9vitablement aussi\nexister et des travaux similaires sont parvenus facilement \u00e0 le d\u00e9montrer,\nquelques ann\u00e9es plus tard, des dizaines d\u2019exemples \u00e0 l\u2019appui.<\/em><\/p>\n\n\n\n

En\nFrance, l\u2019Autorit\u00e9 environnementale du Conseil g\u00e9n\u00e9ral de l\u2019environnement et du\nd\u00e9veloppement durable (CGEDD) du minist\u00e8re de la Transition \u00e9cologique et\nsolidaire tient \u00e9videmment compte des trafics induits et d\u00e9plore m\u00eame, dans une\nnote r\u00e9cente portant sur l\u2019analyse de 104 projets d\u2019infrastructures routi\u00e8res,\nque \u00ab les \u00e9tudes elles-m\u00eames ne prennent presque jamais en compte les trafics\ninduits par la cr\u00e9ation ou la transformation de l\u2019infrastructure, ni les reports\nmodaux possibles \u00bb.<\/em><\/p>\n\n\n\n

 <\/em>L\u2019explication de l\u2019existence\ndu trafic induit et du trafic d\u00e9duit<\/em><\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Le trafic induit existe parce\nque les automobilistes profitent de la nouvelle infrastructure pour se d\u00e9placer\nplus souvent et surtout afin d\u2019utiliser les gains de temps pour aller plus\nloin.<\/em><\/p>\n\n\n\n

\u00c0 plus long terme, ils en\nviennent \u00e0 localiser leur emploi ou leur logement dans des lieux plus \u00e9loign\u00e9s.\nDe m\u00eame, le trafic d\u00e9duit existe parce que certains automobilistes renoncent \u00e0\nse d\u00e9placer et surtout s\u2019organisent autrement en rationalisant et en \u00e9courtant\nleurs d\u00e9placements pour ne pas perdre trop de temps. \u00c0 plus long terme, ils en\nviennent \u00e0 localiser leur logement ou leur emploi plus pr\u00e8s.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Les mod\u00e8les de trafic \u00e0 4 \u00e9tapes ne sont donc pas faux (et restent fort\nutiles pour analyser le trafic), mais \u00e9chouent \u00e0 expliquer une partie de ce qui\nse passe.<\/em><\/strong> Concr\u00e8tement, on constate qu\u2019en moyenne, le trafic induit correspond \u00e0\nune augmentation du trafic de l\u2019ordre de 10 % \u00e0 court terme et de 20 % \u00e0 plus\nlong terme, par rapport \u00e0 ce que pr\u00e9voit le mod\u00e8le. Et inversement pour le\ntrafic d\u00e9duit.<\/em><\/p>\n\n\n\n

A noter qu\u2019il existe des\nmod\u00e8les plus sophistiqu\u00e9s \u2013 les mod\u00e8les LUTI (land use transport integration) – capables de prendre en compte\nles interactions entre le d\u00e9veloppement des infrastructures et l\u2019\u00e9talement urbain. C\u2019est pourquoi,\nl\u2019Autorit\u00e9 environnementale les recommande.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Mais parce qu\u2019ils sont\nparticuli\u00e8rement \u00ab complexes et co\u00fbteux \u00e0 d\u00e9velopper \u00bb, reconna\u00eet-elle, ils ne\nsont utilis\u00e9s que pour de tr\u00e8s grands projets. \u00bb<\/em><\/p>\n\n\n\n

Application au cas de l\u2019A480<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Il ne fait aucun doute que\nl\u2019\u00e9largissement de l\u2019A480 et le r\u00e9am\u00e9nagement de l’\u00e9changeur du Rondeau\nengendreront un trafic induit, car le projet a bien pour objectif de \u00ab Fluidifier\nla circulation et diminuer le temps de transport des usagers \u00bb, comme l\u2019affirme\nle site de la M\u00e9tro et malgr\u00e9 les \u00ab verrous \u00bb cens\u00e9s subsister. D\u00e8s lors, on ne\nvoit pas pourquoi un tel projet \u00e9chapperait miraculeusement au ph\u00e9nom\u00e8ne. Mais le mod\u00e8le \u00e0 4 \u00e9tapes utilis\u00e9 \u00e0 l\u2019\u00e9chelle\nde l\u2019agglom\u00e9ration grenobloise comme le mod\u00e8le de simulation dynamique du\ntrafic VISSIM utilis\u00e9 pour analyser plus finement le r\u00e9seau ne sont pas des\nmod\u00e8les LUTI et sont donc incapables, par construction, de d\u00e9celer et de\nmesurer le trafic induit.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

En cons\u00e9quence, si le projet\nest r\u00e9alis\u00e9, au bout de quelques mois, au mieux quelques ann\u00e9es, l\u2019A480 sera \u00e0\nnouveau satur\u00e9e et les 300 millions d\u2019euros investis n\u2019auront servi qu\u2019\u00e0 augmenter\nle trafic dans la M\u00e9tropole grenobloise et toutes les nuisances associ\u00e9es.\nConcr\u00e8tement, les gains de temps permis par l\u2019\u00e9largissement attireront un\ntrafic suppl\u00e9mentaire, sur des distances plus longues, jusqu\u2019\u00e0 saturer \u00e0\nnouveau l\u2019autoroute. Comme l\u2019expliquait l\u2019urbaniste Marc Wiel : \u00ab la vitesse\nfait le trafic \u00bb, car les gains de temps sont toujours utilis\u00e9s finalement\npour aller plus loin.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Ce projet d\u2019\u00e9largissement est\n\u00ab une fuite en avant \u00bb, dans les deux sens de l\u2019expression : il ne r\u00e9sout pas\nla congestion \u00e0 la source et incite \u00e0 franchir des distances plus grandes en voiture.\nIl n\u2019est donc pas conforme \u00e0 l\u2019engagement de la France en faveur de la\ntransition \u00e9cologique et \u00e9nerg\u00e9tique comme aux \u00ab objectifs fondateurs du PDU \u00bb\ngrenoblois visant \u00e0 \u00ab Contribuer \u00e0 la lutte contre le changement climatique, \u00e0\nla sobri\u00e9t\u00e9 et \u00e0 la transition \u00e9nerg\u00e9tique \u00bb.<\/em>Enfin, les financements\npr\u00e9vus pourraient \u00eatre beaucoup mieux utilis\u00e9s en d\u00e9veloppant les alternatives\n\u00e0 l\u2019autosolisme.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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