{"id":17503,"date":"2020-06-19T14:48:03","date_gmt":"2020-06-19T12:48:03","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ades-grenoble.org\/wordpress\/?p=17503"},"modified":"2020-06-19T15:10:37","modified_gmt":"2020-06-19T13:10:37","slug":"la-cour-des-comptes-europeenne-epingle-le-projet-lyon-turin","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ades-grenoble.org\/wordpress\/2020\/06\/19\/la-cour-des-comptes-europeenne-epingle-le-projet-lyon-turin\/","title":{"rendered":"La Cour des comptes europ\u00e9enne \u00e9pingle le projet Lyon-Turin"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure><\/div>\n\n\n\n

Le\nprojet Lyon-Turin est \u00e9pingl\u00e9 par un rapport de la Cour des comptes europ\u00e9enne\npour son retard, l’augmentation des co\u00fbts, son risque de non-rentabilit\u00e9 et son\nremboursement hypoth\u00e9tique du CO2 d\u00e9pens\u00e9 pour sa construction.<\/p>\n\n\n\n

Le\nrapport s\u2019intitule : \u00ab Rapport sp\u00e9cial Infrastructures de\ntransport de l’UE : acc\u00e9l\u00e9rer la mise en \u0153uvre des m\u00e9gaprojets pour g\u00e9n\u00e9rer\nl’effet de r\u00e9seau dans les d\u00e9lais pr\u00e9vus \u00bb.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Concernant le projet tr\u00e8s contest\u00e9 de liaison ferroviaire Lyon-Turin, sa\nr\u00e9alisation accuse un retard de 15 ans, et ses co\u00fbts ont beaucoup\naugment\u00e9 : de 4,4 milliards d’euros, \u00e0 savoir 85% par rapport \u00e0\nl’estimation initiale. La Cour pointe des pr\u00e9visions de trafic trop\noptimistes, les volumes de trafic r\u00e9els s’\u00e9cartent notablement de ceux pr\u00e9vus,\net il existe un risque \u00e9lev\u00e9 de surestimation des effets positifs de la\nmulti-modalit\u00e9. <\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

Dans un communiqu\u00e9 de la Cour des comptes on peut noter que :\n\u00ab l<\/em>es auditeurs ont \u00e9galement d\u00e9tect\u00e9 des faiblesses dans les\nanalyses co\u00fbts-avantages des \u00c9tats membres concernant ces investissements de\nplusieurs milliards d’euros : les pr\u00e9visions de trafic pourraient s’av\u00e9rer trop\noptimistes et certains projets risquent de ne pas \u00eatre \u00e9conomiquement\nviables…<\/em><\/em><\/p>\n\n\n\n

Les\nauditeurs ont en outre constat\u00e9 que la Commission n’avait pas \u00e9valu\u00e9 de mani\u00e8re\nind\u00e9pendante les sp\u00e9cifications de construction \u00e0 la lumi\u00e8re des flux potentiels\nde trafic de passagers et de marchandises avant d’octroyer un financement de\nl’UE. \u00bb<\/em><\/p>\n\n\n\n

Voici des extraits du rapport en ce qui concerne le projet Lyon-Turin<\/p>\n\n\n\n

\u00ab Sur\nla ligne ferroviaire Lyon-Turin, les donn\u00e9es les plus r\u00e9centes de\nl’observatoire des trafics de marchandises dans la r\u00e9gion alpine (2017)\nindiquent que moins de 3 millions de tonnes de marchandises sont transport\u00e9es\nannuellement via la ligne conventionnelle existante. Or, selon les pr\u00e9visions\nde trafic les plus r\u00e9centes, ce chiffre devrait s’\u00e9tablir \u00e0 24 millions de\ntonnes en 2035, soit huit fois le flux de trafic actuel. Cette diff\u00e9rence\nconsid\u00e9rable peut s’expliquer par l’\u00e9tat inappropri\u00e9 de la ligne\nconventionnelle existante et par le fait que le trafic peut emprunter d’autres\ncols alpins. Une fois achev\u00e9e, la nouvelle liaison pourrait \u00e9ventuellement\nabsorber une partie du trafic actuel entre la France et l’Italie, qui s’\u00e9l\u00e8ve\nau total \u00e0 44 millions de tonnes (trafics routier et ferroviaire combin\u00e9s).\nCependant, pour qu’un tel transfert se concr\u00e9tise, certaines conditions devront\n\u00eatre respect\u00e9es, \u00e0 savoir la r\u00e9sorption des goulets d’\u00e9tranglement et la\nconstruction des liaisons manquantes au niveau du corridor, ainsi que\nl’am\u00e9lioration des conditions de circulation multimodale afin d’assurer un\ntrafic ferroviaire fluide et interop\u00e9rable\u2026<\/em><\/p>\n\n\n\n

Apr\u00e8s\nsept analyses co\u00fbts-avantages de la liaison Lyon-Turin men\u00e9es conjointement,\nqui montraient des r\u00e9sultats favorables (par exemple, un bilan positif de 12 \u00e0\n15 milliards d’euros en 2010), le minist\u00e8re italien de l’infrastructure a\nd\u00e9cid\u00e9 de r\u00e9\u00e9valuer les m\u00e9rites de cette ligne en 2018. Cette r\u00e9\u00e9valuation n’a\njamais \u00e9t\u00e9 valid\u00e9e par la France, tandis que la Commission n’a pas \u00e9t\u00e9\nconsult\u00e9e. Ses auteurs ont conclu, sur la base d’une nouvelle analyse socio\u00e9conomique,\nque la valeur actualis\u00e9e nette de l’investissement se situait entre 6,1\nmilliards et 6,9 milliards d’euros et que les co\u00fbts pour la soci\u00e9t\u00e9 seraient,\nl\u00e0 aussi, beaucoup plus \u00e9lev\u00e9s que les avantages g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par la construction.\nPlusieurs contre-analyses ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es depuis lors. Elles ont mis en\n\u00e9vidence des faiblesses dans la m\u00e9thodologie utilis\u00e9e pour l’analyse pr\u00e9c\u00e9dente\net ont abouti \u00e0 des chiffres diff\u00e9rents dans la plupart des cas. <\/em><\/p>\n\n\n\n

Pour\nquatre infrastructures de transport phares de notre \u00e9chantillon (les liaisons\nLyon-Turin, Seine-Escaut et du Fehmarn Belt, ainsi que l’autoroute A1 en\nRoumanie), notre \u00e9valuation de l’impact et des co\u00fbts associ\u00e9s aux exigences\nenvironnementales a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9e avec l’aide d’experts ind\u00e9pendants (de l’universit\u00e9\nde Lyon, ainsi que des chercheurs \u00e9tablis \u00e0 Anvers, Milan, Bucarest et Berlin).\nCeux-ci ont conclu que la coexistence d’exigences environnementales\neurop\u00e9ennes, nationales, et parfois r\u00e9gionales, diff\u00e9rentes compliquait et\nretardait la planification et la r\u00e9alisation des infrastructures de transport\nphares, mais que les facteurs budg\u00e9taires restaient les plus contraignants\u2026 <\/em><\/p>\n\n\n\n

De plus, l’\u00e9valuation des avantages environnementaux g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par les infrastructures de transport phares sur le plan des \u00e9missions de CO2 doit tenir compte aussi bien des effets n\u00e9gatifs de la construction que des effets positifs \u00e0 long terme de l’exploitation de l’infrastructure une fois celle-ci achev\u00e9e. En r\u00e9alit\u00e9, la construction de nouvelles grandes infrastructures de transport est une source importante d’\u00e9missions de CO2, tandis que les avantages environnementaux d\u00e9pendent du volume du trafic effectivement transf\u00e9r\u00e9 depuis d’autres modes de transport, plus polluants. \u00c9tant donn\u00e9 le caract\u00e8re tr\u00e8s modeste du transfert modal en Europe ces 20 derni\u00e8res ann\u00e9es, il existe un risque \u00e9lev\u00e9 de surestimation des effets positifs de la multimodalit\u00e9 de bon nombre des infrastructures de transport phares. Le gestionnaire d’infrastructure fran\u00e7ais a par exemple estim\u00e9 en 2012 que la construction de la liaison transfrontali\u00e8re Lyon-Turin, et de ses lignes d’acc\u00e8s, g\u00e9n\u00e9rerait 10 millions de tonnes d’\u00e9missions de CO2. Selon ses estimations, cette infrastructure de transport phare ne deviendra avantageuse du point de vue des \u00e9missions de CO2 que 25 ans apr\u00e8s le d\u00e9but des travaux. Cependant, se fondant sur les m\u00eames pr\u00e9visions de trafic, nos experts ont conclu que les \u00e9missions de CO2 ne seraient compens\u00e9es que 25 ans apr\u00e8s l’entr\u00e9e en service de l’infrastructure. Cette pr\u00e9diction d\u00e9pend en outre des volumes de trafic : s’ils n’atteignent que la moiti\u00e9 du niveau pr\u00e9vu, il faudra 50 ans \u00e0 partir de l’entr\u00e9e en service de l’infrastructure avant que le CO2 \u00e9mis par sa construction soit compens\u00e9.\u00a0\u00bb\u00a0<\/em><\/p>\n\n\n\n

Pour lire le rapport complet cliquer ici<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Le communiqu\u00e9 de presse du 16 juin 2020 de la Cour europ\u00e9enne est l\u00e0<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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