\u00ab\u00a01.2\u00a0\u00a0Un changement drastique de strat\u00e9gie dans les transports<\/span><\/span><\/h3>\nL\u00e0 aussi, la rupture s’impose. Il s’agit d’un changement radical d’approche, passant du principe du rattrapage autoroutier \u00e0 un d\u00e9veloppement \u00e0 grande \u00e9chelle des transports alternatifs\u2026<\/p>\n
Le paradigme actuel, fond\u00e9 sur la priorit\u00e9 accord\u00e9e aux infrastructures routi\u00e8res et autorouti\u00e8reset sur le d\u00e9veloppement s\u00e9par\u00e9 des modes de transport doit \u00eatre abandonn\u00e9 pour une logique de d\u00e9veloppement int\u00e9gr\u00e9e, multimodale, dans laquelle la route et l’avion deviennent des solutions de dernier recours impos\u00e9es par l’\u00e9tat des technologies ou la g\u00e9ographie.\u00a0\u00bb<\/p>\n
Voici deux articles sur les d\u00e9placements, dont la r\u00e9daction est issue de la loi Grenelle 1, loi n\u00b0 2009-967 du 3 ao\u00fbt 2009<\/p>\n
Article 10\u00a0: \u00ab\u00a0Dans une logique de d\u00e9veloppement des transports multimodale et int\u00e9gr\u00e9e, l\u2019\u00c9tat veillera \u00e0 ce que l\u2019augmentation des capacit\u00e9s routi\u00e8res soit limit\u00e9e au traitement des points de congestion, des probl\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9 ou des besoins d\u2019int\u00e9r\u00eat local en limitant les impacts sur l\u2019environnement.\u00a0\u00bb<\/p>\n
Article 12\u00a0: \u00ab\u00a0Le d\u00e9veloppement de l\u2019usage des transports collectifs de personnes rev\u00eat un caract\u00e8re prioritaire. \u00c0 cet effet, pour les d\u00e9placements interurbains et p\u00e9riurbains, il sera accord\u00e9, en mati\u00e8re d\u2019infrastructures, la priorit\u00e9 aux investissements ferroviaires par rapport au d\u00e9veloppement de projets routiers ou a\u00e9roportuaires\u2026\u00a0\u00bb<\/p>\n
La convention alpine<\/strong><\/span> de d\u00e9cembre 1991 et son protocole transport (ratifi\u00e9 en mai 2005 par la France), s\u2019imposent<\/strong> aux collectivit\u00e9s territoriales<\/p>\nEn son article 11, le protocole transport exprime bien les conditions tr\u00e8s restrictives pour la r\u00e9alisation de nouvelle voirie \u00e0 grand d\u00e9bit\u00a0notamment pour le \u00abtrafic intra-alpin\u00bb qui est d\u00e9fini comme le trafic constitu\u00e9 de trajets ayant leur point de d\u00e9part et\/ou d’arriv\u00e9e \u00e0 l’int\u00e9rieur de l’espace alpin, ce qui est le cas de la rocade\u00a0:<\/p>\n
\u00ab <\/strong>2. Des projets routiers \u00e0 grand d\u00e9bit pour le trafic intra-alpin peuvent \u00eatre r\u00e9alis\u00e9s, si:<\/p>\n\u2026<\/p>\n
b) les besoins en mati\u00e8re de transports ne peuvent \u00eatre satisfaits, ni par une meilleure utilisation des capacit\u00e9s routi\u00e8res et ferroviaires existantes, ni par l’extension ou la construction d’infrastructures ferroviaires ou fluvio-maritimes, ni par l’am\u00e9lioration d’un transport combin\u00e9, ni par d’autres mesures relatives \u00e0 l’organisation des transports;\u00a0\u00bb<\/p>\n
Les lois LOTI, LAURE et SRU<\/strong><\/span> ont renforc\u00e9 les exigences concernant les d\u00e9placements dans les grandes agglom\u00e9rations, par l\u2019exigence de la diminution du trafic automobile et la priorit\u00e9 au d\u00e9veloppement des transports collectifs et des moyens de d\u00e9placement \u00e9conomes et les moins polluants.<\/p>\nLa loi du 13 juillet 2005<\/strong><\/span>, de programme fixant les orientations de la politique \u00e9nerg\u00e9tique pr\u00e9cise dans son annexe\u00a0: <\/strong>\u00ab\u00a0\u2026 les collectivit\u00e9s comp\u00e9tentes\u2026Etant \u00e9galement responsables de l’organisation des transports, elles int\u00e8grent dans leur politique de d\u00e9placements, en particulier dans les plans de d\u00e9placements urbains, la n\u00e9cessit\u00e9 de r\u00e9duire les consommations d’\u00e9nergie li\u00e9es aux transports.\u00a0\u00bb<\/p>\nCela a pour cons\u00e9quence qu\u2019il faut diminuer les d\u00e9placements en voiture particuli\u00e8re et augmenter les transports en commun ou les modes doux moins \u00ab\u00a0\u00e9nergivores\u00a0\u00bb.<\/p>\n
Le projet de Directive Territoriale des Alpes du Nord (DTA)<\/strong><\/span><\/p>\nLe projet de DTA, arr\u00eat\u00e9 le 28 avril 2009 par le comit\u00e9 de pilotage, verra l\u2019enqu\u00eate publique se d\u00e9rouler d\u00e9but 2010. Ce projet donne des indications tr\u00e8s pr\u00e9cises sur la politique qui s\u2019impose maintenant aux administrations, en rappelant les exigences de la convention alpine et des lois.<\/p>\n
En voici quelques extraits\u00a0significatifs\u00a0:<\/p>\n
Page 33 <\/span><\/span><\/p>\n\u00ab\u00a0Des projets pour l\u2019am\u00e9nagement du r\u00e9seau autoroutier et routier structurant : 150 km de nouveaux itin\u00e9raires sont en projet, notamment l\u2019A41 au nord d’Annecy entre Villy le Pelloux et Saint Julien en Genevois, mise en service en 2008; le contournement autoroutier de Chamb\u00e9ry, la liaison Grenoble- Sisteron ; la rocade Nord de Grenoble (liaison A 48-A 41)<\/strong> et \u00e0 plus long terme la tangentielle nordsud (liaison A48-A51) ; le d\u00e9senclavement routier du Chablais, auxquels s\u2019ajoutent treize projets d\u2019am\u00e9nagement de diffuseurs. L\u2019opportunit\u00e9 de ces projets sera examin\u00e9e dans le cadre du grenelle<\/strong> de l\u2019environnement et pr\u00e9cis\u00e9e dans le Sch\u00e9ma National des Infrastructures de Transport.\u00a0\u00bb<\/strong><\/p>\nIl faudrait donc retarder ce projet et le faire examiner par l\u2019autorit\u00e9 environnementale, r\u00e9cemment mise en place, aupr\u00e8s du Conseil G\u00e9n\u00e9ral de l\u2019Environnement et du D\u00e9veloppement Durable du MEEDDAT \u00e0 travers les crit\u00e8res qui seront fix\u00e9s par la loi Grenelle 1 en son article 15 bis. Le projet de rocade ne r\u00e9pondant pas \u00e0 ces crit\u00e8res.<\/p>\n
P 47<\/p>\n
\u00ab\u00a0L’utilisation pr\u00e9pond\u00e9rante du v\u00e9hicule individuel, que le d\u00e9placement soit urbain, p\u00e9ri-urbain, intercit\u00e9s \u2026n’est pas conforme aux objectifs des politiques publiques promues par la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’\u00e9nergie, la loi relative au renouvellement et \u00e0 la solidarit\u00e9 urbains, etc.\u00a0\u00bb<\/p>\n
p 48<\/p>\n
\u00ab\u00a0En cons\u00e9quence, au-del\u00e0 des projets d\u00e9j\u00e0 d\u00e9cid\u00e9s, l’augmentation des capacit\u00e9s routi\u00e8res ou la cr\u00e9ation d’infrastructures routi\u00e8res nouvelle<\/strong>s par rapport aux projets de l’Etat ayant fait l’objet de d\u00e9cisions seront strictement limit\u00e9es<\/strong> sauf exception d\u00fbment justifi\u00e9e selon des modalit\u00e9s d\u00e9taill\u00e9es ci-apr\u00e8s\u2026\u00a0\u00bb<\/p>\nP81 \u00e0 84<\/p>\n
\u00ab\u00a0III.4.1.2) Favoriser un report des transports des personnes et des marchandises vers les modes les plus respectueux de l’environnement\u2026<\/p>\n
Dans cette perspective, les am\u00e9nagements ou r\u00e9alisations d’infrastructures de transport collectif sont \u00e0 privil\u00e9gier par rapport \u00e0 ceux relatifs aux transports routiers. De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, l’objectif est de parvenir \u00e0 un niveau de service ferroviaire dans les liaisons entre p\u00f4les, en priorit\u00e9 p\u00f4les urbain majeurs et compl\u00e9mentaires, de niveau sup\u00e9rieur ou \u00e9gal au niveau de service routier, pour permettre effectivement un vrai report modal. En outre, les passages d’un mode de transport \u00e0 un autre seront facilit\u00e9s afin d’\u00e9viter toute rupture importante dans l’organisation multimodale du syst\u00e8me de transport de personnes et de marchandises\u2026<\/p>\n
De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, les politiques de transport des diff\u00e9rentes collectivit\u00e9s devront privil\u00e9gier en fonction de leurs domaines de pertinence (distance \u00e0 parcourir, densit\u00e9 urbaine, topographie…), en premier lieu les modes doux (marche \u00e0 pied et deux roues), les modes collectifs puis \u00e0 d\u00e9faut les modes individuels m\u00e9canis\u00e9s\u2026\u00a0\u00bb<\/p>\n
\u00ab\u00a0De nouvelles capacit\u00e9s routi\u00e8res, par \u00e9largissement des voies existantes ou par trac\u00e9s neufs, ne seront construites que si les mesures prises sur les infrastructures ferroviaires et routi\u00e8res en mati\u00e8re d’augmentation de l’offre par optimisation de l’exploitation ont atteint leurs limites, dans le respect des orientations nationales de la politique d\u2019investissement routier.\u00a0\u00bb<\/strong><\/p>\nIl ressort de ce rapide survol des principes devant conduire les politiques publiques en mati\u00e8re d\u2019infrastructures routi\u00e8res, qu\u2019elle ne doivent \u00eatre r\u00e9alis\u00e9es que si aucune autre solution ne peut permettre de r\u00e9soudre la question pos\u00e9e.<\/strong><\/p>\n2) Les plans encadrant la politique des d\u00e9placements dans la r\u00e9gion grenobloise<\/h2>\n
Il y a quatre documents qui s\u2019imposent aux r\u00e9alit\u00e9s locales de l\u2019agglom\u00e9ration et de la r\u00e9gion grenobloise, notamment en mati\u00e8re de politique des d\u00e9placements, le SDAU, le PRQA, le PPA et le PDU. Le PPA se contente de s\u2019appuyer sur les propositions du PDU, il n\u2019apporte pas de contraintes suppl\u00e9mentaires.<\/p>\n
Le Sch\u00e9ma directeur de la r\u00e9gion grenobloise<\/strong><\/span> <\/strong>(SDAU, futur SCOT) adopt\u00e9 en juillet 2000<\/p>\nPage 39<\/p>\n
\u00ab\u00a0Des d\u00e9placements internes rationalis\u00e9s, des transports en commun renforc\u00e9s, l’usage de l’automobile r\u00e9gul\u00e9.<\/p>\n
La question des d\u00e9placements fait ressortir une triple n\u00e9cessit\u00e9 : garantir l’\u00e9galit\u00e9 des populations devant l’offre de d\u00e9placements, rem\u00e9dier \u00e0 la saturation des grandes infrastructures<\/strong> et aux nuisances urbaines inh\u00e9rentes aux transports…<\/p>\nIl faudra toutefois aller plus loin et r\u00e9guler les d\u00e9placements automobiles. Une politique sp\u00e9cifique et volontaire reste indispensable. Elle passe par le d\u00e9veloppement prioritaire des transports collectifs, par des politiques de stationnement restrictives dans les milieux urbains denses, par la reconqu\u00eate de l’espace au profit des modes alternatifs \u00e0 l’automobile et par des actions sur la gestion des flux (modulation des vitesses).\u00a0\u00bb<\/strong><\/p>\nPage 48<\/p>\n
\u00ab\u00a0\u2022 Se donner les moyens de ma\u00eetriser les d\u00e9placements automobiles<\/p>\n
\u2026Des mesures compl\u00e9mentaires seront n\u00e9cessaires pour ma\u00eetriser l’usage de la voiture particuli\u00e8re afin de pr\u00e9server le fonctionnement du syst\u00e8me de d\u00e9placements de l\u2019agglom\u00e9ration dans une perspective de d\u00e9veloppement durable.<\/p>\n
L\u2019objectif est d’inverser les tendances pass\u00e9es et de cesser d\u2019adapter l’offre routi\u00e8re \u00e0 la demande pour :<\/p>\n
\u2022 \u00e9viter les d\u00e9cisions d\u2019am\u00e9nagement propices \u00e0 une augmentation du nombre de d\u00e9placements<\/strong> (voire susceptibles de la provoquer) ;<\/p>\n\u2022 maintenir les capacit\u00e9s routi\u00e8res d’acc\u00e8s \u00e0 l’agglom\u00e9ration \u00e0 leur niveau actuel; cela n\u2019exclut pas des am\u00e9nagements ponctuels d\u2019am\u00e9lioration des infrastructures existantes ;<\/p>\n
\u2022 reporter le trafic des axes sensibles vers des infrastructures occasionnant moins de nuisances.<\/p>\n
La mise en oeuvre de cette politique se traduira par le report d\u2019un maximum de trafic sur les voies autorouti\u00e8res, les plus aptes \u00e0 canaliser les nuisances du trafic.<\/p>\n
Dans certain cas, ce report pourra n\u00e9cessiter la r\u00e9alisation d’infrastructures routi\u00e8res de \u201ccontournement\u201d.<\/p>\n
Ce dispositif g\u00e9n\u00e9ral de ma\u00eetrise du trafic sera \u00e0 associer \u00e0 une politique de stationnement dans l\u2019agglom\u00e9ration plus volontariste, en limitant davantage l’offre destin\u00e9e aux d\u00e9placements pendulaires, en r\u00e9organisant les places destin\u00e9es aux r\u00e9sidents, et en d\u00e9veloppant le stationnement de courte dur\u00e9e pour l’acc\u00e8s aux commerces et aux services.<\/p>\n
En compl\u00e9ment, pour favoriser le report des trafics sur les autoroutes, des mesures tarifaires sont \u00e0 envisager : tarification d\u2019\u00e9changes avec l\u2019agglom\u00e9ration, voire report des barri\u00e8res de p\u00e9age.\u00a0\u00bb<\/p>\n
Nous verrons que la rocade augmente le nombre de d\u00e9placements automobiles, ne diminue pas la saturation des grandes infrastructures notamment aux arriv\u00e9es de l\u2019agglom\u00e9ration.<\/p>\n
A noter que le SDAU n\u2019est pas partisan d\u2019un p\u00e9age sur une voirie d\u2019agglom\u00e9ration qui aurait pour fonction le report de trafic et il entend d\u00e9favoriser fortement l\u2019utilisation de la voiture par les pendulaires.<\/p>\n
Page 82\u00a0:<\/p>\n
\u00ab\u00a0En mati\u00e8re de routes et d\u2019autoroutes :<\/p>\n
Il est rappel\u00e9 que le Sch\u00e9ma Directeur pr\u00e9voit des r\u00e9servations pour des r\u00e9alisations d\u2019infrastructures qui seront, en tant que de besoins<\/strong>, \u00e0 programmer avec avis de l\u2019ensemble des collectivit\u00e9s concern\u00e9es.<\/p>\nLes d\u00e9viations de communes, compte tenu de leurs fonctions plus locales, ne seront con\u00e7ues, trac\u00e9es et r\u00e9alis\u00e9es qu\u2019avec l\u2019accord des collectivit\u00e9s concern\u00e9es. <\/strong><\/p>\nDans ce cadre, il est propos\u00e9 de retenir :<\/p>\n
\u2022 inscription du projet de rocade Nord avec un tunnel \u00e0 gabarit r\u00e9duit, impliquant un traitement qualitatif des sorties et des \u00e9changeurs (int\u00e9gration urbaine et r\u00e9duction des nuisances) ;\u00a0\u00bb<\/p>\n
Le SDAU ne con\u00e7oit la r\u00e9alisation de la rocade nord qu\u2019en tant que de besoin et comme un contournement de l\u2019agglom\u00e9ration et avec l\u2019accord des collectivit\u00e9s concern\u00e9es.<\/strong><\/p>\nNous verrons plus loin qu\u2019il n\u2019est pas besoin de la rocade pour appliquer les pr\u00e9conisations du SDAU, bien au contraire. De plus, le projet de rocade n\u2019est pas un \u00e9quipement routier de contournement mais une voie rapide de centre ville et il est fortement contest\u00e9 par la moiti\u00e9 des communes concern\u00e9es.<\/strong><\/p>\nCe statut de la rocade est pr\u00e9cis\u00e9 dans le rapport d\u2019expertise SECAD\u00a0sur la rocade nord command\u00e9 par le Conseil g\u00e9n\u00e9ral\u00a0:<\/p>\n
\u00ab\u00a0Une voie rapide de centre-ville <\/strong><\/span><\/span><\/span><\/p>\nMalgr\u00e9 son nom le projet de rocade Nord ne pr\u00e9sente pas les caract\u00e9ristiques d\u2019une voirie nouvelle de contournement.<\/strong> Situ\u00e9e au coeur de l\u2019agglom\u00e9ration grenobloise, aucun des diffuseurs envisag\u00e9s n\u2019a pour objet d\u2019ouvrir \u00e0 la desserte automobile et \u00e0 l\u2019urbanisation des territoires nouveaux, la rocade pr\u00e9sente les caract\u00e9ristiques d\u2019une voie rapide de centre-ville.\u00a0\u00bb<\/p>\n(Il est \u00e0 noter que le futur SCOT pr\u00e9voit des pr\u00e9conisations encore plus restrictives en mati\u00e8re d\u2019infrastructures routi\u00e8res)<\/p>\n
Plan R\u00e9gional de la Qualit\u00e9 de l\u2019Air<\/strong><\/span> (PRQA) adopt\u00e9 en 2001.<\/p>\nIl consacre une partie importante aux politiques \u00e0 suivre en ce qui concerne les d\u00e9placements afin de \u00ab\u00a0ma\u00eetriser les \u00e9missions pour am\u00e9liorer et pr\u00e9server la qualit\u00e9 de l\u2019air\u00a0\u00bb<\/p>\n
\u00ab\u00a0La baisse de la consommation des \u00e9nergies fossiles, tout en contribuant \u00e0 la r\u00e9duction des \u00e9missions \u00e0 l’atmosph\u00e8re des polluants, est n\u00e9cessaire pour la r\u00e9duction des \u00e9missions des gaz \u00e0 effet de serre. Ce principe sous-tend cette orientation. C’est dans ce sens, et conform\u00e9ment aux engagements pris \u00e0 la suite de la conf\u00e9rence de Kyoto, que sera mise en oeuvre cette orientation.\u00a0\u00bb\u2026<\/p>\n
\u00ab\u00a03.2.1. Les Plans de D\u00e9placements Urbains (PDU)<\/p>\n
\u00ab\u00a0La mise en oeuvre des orientations des Plans de D\u00e9placements Urbains (dont la r\u00e9alisation est obligatoire dans les agglom\u00e9rations de plus de 100 000 habitants) apportera une r\u00e9duction suppl\u00e9mentaire des \u00e9missions.<\/p>\n
Les orientations des PDU doivent porter notamment sur :<\/p>\n
\u2022 la diminution du trafic automobile conjointement au d\u00e9veloppement des transports collectifs et des moyens de d\u00e9placement les moins polluants ;<\/p>\n
\u00ab\u00a03.2.2<\/p>\n
L\u2019ensemble des acteurs de l\u2019organisation des transports s\u2019organisera pour mieux coordonner leur action afin notamment d\u2019offrir des alternatives durables au transport individuel et une plus grande coh\u00e9rence dans la cha\u00eene des transports.<\/p>\n
La r\u00e9duction des \u00e9missions de polluants \u00e0 l\u2019atmosph\u00e8re passe \u00e9galement par une r\u00e9duction des flux des unit\u00e9s individuelles de transport de petite taille (v\u00e9hicules l\u00e9gers, v\u00e9hicules utilitaires l\u00e9gers et poids lourds) <\/strong>en offrant une r\u00e9elle alternative \u00e0 ces modes de transport tout en conservant une accessibilit\u00e9 garantie \u00e9quivalente.<\/p>\nLes acteurs de l\u2019organisation des transports devront d\u00e9velopper une offre attractive et comp\u00e9titive pour les modes alternatifs aux unit\u00e9s individuelles de transport de petite taille.<\/p>\n
\u2022 Renforcer l\u2019offre des transports en commun de personnes (route, rail mais aussi transport fluvial l\u00e0 o\u00f9 les possibilit\u00e9s existent) et la rendre plus attractive\u2026\u00a0\u00bb<\/p>\n
\u00ab\u00a0Les p\u00f4les \u00e9conomiques, universitaires, hospitaliers et culturels g\u00e9n\u00e9rant des d\u00e9placements importants de personnes et\/ou de marchandises devront \u00eatre desservis par des lignes fortes de transport collectif.<\/strong> Les p\u00f4les existants, non ou mal desservis, se verront dot\u00e9s des \u00e9quipements n\u00e9cessaires lorsque leur situation le permet\u2026\u00a0\u00bb<\/p>\nC’est donc sur l’organisation des d\u00e9placements eux m\u00eames qu’il convient d’intervenir. C’est la raison pour laquelle la politique des transports conduite en France, et plus particuli\u00e8rement en Rh\u00f4ne-Alpes, s’oriente vers la promotion des modes alternatifs \u00e0 l’automobile et vers une meilleure ma\u00eetrise de l’\u00e9volution de la demande des d\u00e9placements\u2026.<\/p>\n
Enfin, pour les d\u00e9placements quotidiens et de proximit\u00e9 il convient l\u00e0 encore de favoriser les transports en commun et de r\u00e9duire l’usage de l’automobile en agglom\u00e9ration.\u00a0\u00bb<\/p>\n
Nous verrons plus loin que les flux des v\u00e9hicules de petite taille\u00a0 sont augment\u00e9s par la rocade nord, au d\u00e9triment des autres modes et que cette derni\u00e8re joue le r\u00f4le de desserte du CHU, du campus et du polygone scientifique.<\/p>\n
Le PDU tr\u00e8s insuffisant et annul\u00e9 par la justice administrative<\/strong><\/span><\/p>\nLe PDU 2000-2010 a \u00e9t\u00e9 annul\u00e9 d\u00e9finitivement par la justice administrative, le PDU 2007-2012 a \u00e9t\u00e9 annul\u00e9 une premi\u00e8re fois par le Tribunal administratif de Grenoble, puis repr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 l\u2019identique au vote du SMTC en d\u00e9cembre 2008, il a \u00e9t\u00e9 annul\u00e9 le 7 juillet 2009 par le Tribunal Administratif de Grenoble.<\/p>\n
Une chose est maintenant acquise, les mesures que contenait le projet de PDU ne permettent pas d\u2019atteindre les objectifs fix\u00e9s par la loi en terme de diminution du trafic automobile. Le projet de PDU proposait la stabilisation du trafic automobile dans l\u2019agglom\u00e9ration (en v\u00e9hicules kilom\u00e8tres), mais les \u00e9tudes de simulation des d\u00e9placements indiquent que cet objectif ne sera pas atteint et de loin.<\/p>\n
Ceci a \u00e9t\u00e9 d\u00e9montr\u00e9 par des \u00e9tudes de simulations lourdes command\u00e9es par le SMTC et l\u2019ensemble des partenaires dans le cadre du club mod\u00e9lisation de l\u2019AURG.<\/p>\n
\u00ab\u00a0Le sc\u00e9nario partag\u00e9 2012\u00a0\u00bb valid\u00e9 par l\u2019ensemble des partenaires de l\u2019AURG (SMTC, M\u00e9tro, Ville de Grenoble, Conseil g\u00e9n\u00e9ral) le montre clairement.<\/p>\n
Il s\u2019agit d\u2019un sc\u00e9nario int\u00e9grant \u00e0 l\u2019horizon 2012 (fin du PDU) l\u2019ensemble des pr\u00e9conisations du projet de PDU, notamment pour les lignes de tram E et prolongement de la B.<\/p>\n
Ce sc\u00e9nario montre que contrairement \u00e0 l\u2019affirmation du projet de PDU, les kilom\u00e8tres parcourus dans l\u2019agglom\u00e9ration et encore plus dans la RUG poursuivent inexorablement leur augmentation. Augmentation de 17 % dans la RUG et de 12 % dans l\u2019agglo\u00a0;<\/p>\n
D\u2019o\u00f9 le commentaire de l\u2019AURG (page 33 du projet de rocade nord, 8 f\u00e9vrier 2007)\u00a0:<\/p>\n
\u00ab\u00a0Cependant, dans tous les cas, avec ou sans rocade, sur la base des hypoth\u00e8ses socio-\u00e9conomiques propos\u00e9es \u00e0 l\u2019horizon 2012, la situation reste tr\u00e8s \u00e9loign\u00e9e des objectifs de stabilisation 2006-2012 fix\u00e9s dans le projet de PDU\u2026\u00a0\u00bb<\/strong><\/p>\nLes propositions du projet de PDU sont donc tr\u00e8s insuffisantes en ce qui concerne les alternatives \u00e0 la voiture et l\u2019argent mis dans la rocade manquera pour les investissements utiles et efficaces.<\/p>\n
Le projet de rocade est donc tr\u00e8s loin de r\u00e9pondre aux exigences d\u2019int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral<\/strong> rappel\u00e9es ci-dessus.<\/p>\nPour les collectivit\u00e9s publiques soucieuses de l\u2019int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral, il faudrait d\u2019abord remplir les objectifs impos\u00e9s par les lois, le SDAU et le PRQA, donc mettre l\u2019ultra priorit\u00e9 sur les modes doux et renvoyer d\u2019\u00e9ventuels investissements routiers \u00e0 plus tard si n\u00e9cessaire (ou en tant que de besoin comme le dit le SDAU).<\/p>\n
De plus le projet de rocade a eu des cons\u00e9quences imm\u00e9diates tr\u00e8s n\u00e9fastes sur la politique des transports en commun dans l\u2019agglom\u00e9ration grenobloise en repoussant de plus de deux ans des projets de nouveau tramway (ligne E de Grenoble au Fontanil dont la mise en service est repouss\u00e9e en 2014 et le prolongement de la ligne B sur le polygone scientifique repouss\u00e9 de plus de 3 ans), ces retard importants ont entra\u00een\u00e9 l\u2019annulation du PDU.<\/p>\n
3) Les enjeux prioritaires dans l\u2019agglom\u00e9ration grenobloise et la r\u00e9gion urbaine<\/h2>\n
Tout le monde reconna\u00eet que les enjeux prioritaires sont li\u00e9s aux difficult\u00e9s d\u2019acc\u00e8s \u00e0 l\u2019agglom\u00e9ration aux heures de pointe.<\/p>\n
Il n\u2019y a pas de probl\u00e8me d\u2019acc\u00e8s \u00e0 l\u2019agglom\u00e9ration aux heures creuses, ni de circulation dans l\u2019agglom\u00e9ration.<\/p>\n
Conf\u00e9rence de presse du 5 septembre 2005 (ex\u00e9cutifs CGI, r\u00e9gion, M\u00e9tro Ville Grenoble, SMTC)<\/p>\n
I \u2013 Les acc\u00e8s \u00e0 l’agglom\u00e9ration <\/strong><\/span><\/span><\/span><\/p>\nLe probl\u00e8me le plus critique est celui des acc\u00e8s \u00e0 l’agglom\u00e9ration : <\/strong><\/span><\/span><\/span><\/p>\n– les trois autoroutes d’acc\u00e8s – A 48 dans la cluse de Voreppe, A 41 dans la vall\u00e9e du Gr\u00e9sivaudan et A 51 au sud – ne suffisent plus \u00e0 \u00e9couler le trafic automobile ; <\/span><\/span><\/span><\/p>\n– l’offre ferroviaire reste insuffisante en termes de fr\u00e9quence, de fiabilit\u00e9 et d’acc\u00e8s aux gares. Elle est limit\u00e9e par la saturation des infrastructures ferroviaires et par le rythme du renouvellement du mat\u00e9riel ; elle capte une part trop faible des d\u00e9placements ; <\/span><\/span><\/span><\/p>\n– le r\u00e9seau d’autocars est handicap\u00e9 par les embarras de circulation. Malgr\u00e9 la mise en oeuvre de services express et d’un syst\u00e8me tarifaire simple et attractif, il capte lui aussi une faible part des d\u00e9placements. <\/span><\/span><\/span><\/p>\nCompte tenu du fait que l’on ne peut augmenter le d\u00e9bit des autoroutes d’acc\u00e8s sans asphyxier le centre-ville, qui ne peut absorber un trafic suppl\u00e9mentaire, et de la situation d\u00e9j\u00e0 critique de la cuvette grenobloise au regard du stationnement et de la pollution, les collectivit\u00e9s misent sur un d\u00e9veloppement massif des transports collectifs <\/strong>:<\/p>\nDans cette conf\u00e9rence de presse, les ex\u00e9cutifs expliquaient que le projet de rocade \u00e9tudi\u00e9e par la DDE \u00e9tait trop cher et donc le renvoyait aux calendes. Ce qui d\u00e9montrait que ce projet n\u2019\u00e9tait pas du tout imp\u00e9ratif pour r\u00e9gler la question des d\u00e9placements.<\/p>\n
Dans un premier temps les responsables politiques ont justifi\u00e9 la r\u00e9alisation de la rocade nord comme une des solutions permettant d\u2019am\u00e9liorer ces acc\u00e8s \u00e0 l\u2019agglom\u00e9ration.<\/p>\n
On retrouve ce type d\u2019argument dans le projet de PDU 2007-2012 page 91\u00a0qui traite des enjeux pour l\u2019agglom\u00e9ration, le premier \u00e9tant\u00a0:<\/p>\n
\u00ab\u00a0UNE ACCESSIBILIT\u00c9 PR\u00c9OCCUPANTE de l\u2019agglom\u00e9ration, \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de la r\u00e9gion grenobloise\u2026<\/strong><\/p>\nMalgr\u00e9 la tendance r\u00e9cente \u00e0 une relative stabilit\u00e9 des trafics et malgr\u00e9 le fort d\u00e9veloppement de l\u2019usage des transports en commun, les conditions d\u2019acc\u00e8s en automobile \u00e0 l\u2019agglom\u00e9ration grenobloise se sont progressivement d\u00e9grad\u00e9es au cours des derni\u00e8res ann\u00e9es. Dans la cluse de Voreppe et en provenance du Gr\u00e9sivaudan, les voiries d\u2019acc\u00e8s atteignent leurs limites de capacit\u00e9 d\u2019\u00e9coulement du trafic.<\/p>\n
Ces difficult\u00e9s r\u00e9currentes apparaissent comme une entrave de plus en plus pr\u00e9gnante sur les besoins de mobilit\u00e9 et finalement sur l\u2019activit\u00e9 des entreprises.<\/p>\n
Am\u00e9liorer le fonctionnement du r\u00e9seau viaire est un souci constant :<\/p>\n
\u2022 par l\u2019am\u00e9lioration des performances des syst\u00e8mes d\u2019exploitation visant l\u2019optimisation de l\u2019usage des voiries existantes (gestion des flux et des vitesses),<\/p>\n
\u2022 par des am\u00e9nagements ponctuels \u00e0 apporter ici ou l\u00e0 (\u00e9changeur du Rondeau par exemple).<\/p>\n
Le bouclage du syst\u00e8me structurant par la rocade nord modifiera sensiblement le syst\u00e8me d\u2019\u00e9changes et d\u2019acc\u00e8s \u00e0 l\u2019agglom\u00e9ration. N\u00e9anmoins le d\u00e9veloppement pr\u00e9visible pour les ann\u00e9es \u00e0 venir des \u00e9changes avec le p\u00e9riurbain ne pourra pas \u00eatre absorb\u00e9 par la seule am\u00e9lioration du r\u00e9seau de voirie.<\/strong> Les efforts r\u00e9cemment mis en oeuvre pour renforcer l\u2019offre de transport public se placent bien dans une perspective de pratiques durables, comme le prouve la forte progression des personnes transport\u00e9es quotidiennement.<\/p>\nCet extrait du projet de PDU montre bien que dans un premier temps les responsables politiques ont justifi\u00e9 la r\u00e9alisation de la rocade nord comme une des solutions permettant d\u2019am\u00e9liorer ces acc\u00e8s.<\/p>\n
Mais apr\u00e8s avoir pris connaissance des simulations pr\u00e9cises de l\u2019impact de la rocade nord qui d\u00e9montraient qu\u2019elles auraient pour cons\u00e9quence d\u2019appeler \u00e0 un trafic suppl\u00e9mentaire aux acc\u00e8s de l\u2019agglo, les justifications ont chang\u00e9 du tout au tout.<\/p>\n
En effet, les simulations de l\u2019AURG pour 2012, montrent l\u2019augmentation du trafic VP aux entr\u00e9es de l\u2019agglom\u00e9ration sur les autoroutes, entre un sc\u00e9nario avec rocade par rapport au sc\u00e9nario sans rocade.<\/p>\n
\n\n\n\n\n\n| <\/td>\n | HPM (7h \u2013 8 h)<\/td>\n | HPS (17h-18 h)<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Entr\u00e9e Nord-Ouest A 48<\/td>\n | + 2 %<\/strong><\/td>\n| + 0,8 %<\/td>\n<\/tr>\n | \n| Entr\u00e9e Nord-Est A 41<\/td>\n | + 3,7 %<\/strong><\/td>\n+ 3,6 %<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n\n| Entr\u00e9e Sud A 480<\/td>\n | + 0,9 %<\/td>\n | + 0, 4 %<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Ces augmentations sont confirm\u00e9es et amplifi\u00e9es par les simulations effectu\u00e9es par EGIS mobilit\u00e9 en nombre de v\u00e9hicules jours (TMJA).<\/p>\n \n\n <\/colgroup>\n\n\n\n <\/colgroup>\n\n\n\n <\/colgroup>\n\n\n| <\/td>\n | sc\u00e9narios<\/span><\/span><\/td>\n | de r\u00e9f\u00e9rence<\/span><\/span><\/td>\n | <\/td>\n | sc\u00e9narios<\/span><\/span><\/td>\n | volontaristes<\/span><\/span><\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n | \n| Autoroutes<\/span><\/span><\/td>\n | sans rocade<\/span><\/span><\/td>\n | avec rocade<\/span><\/span><\/td>\n | augmentation<\/span><\/span><\/td>\n | sans rocade<\/span><\/span><\/td>\n | avec rocade<\/span><\/span><\/td>\n | augment.<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n\n| Entr\u00e9e Nord Ouest A 48<\/span><\/span><\/td>\n | 114 290<\/span><\/span><\/td>\n | 116 600<\/span><\/span><\/td>\n | 2,02%<\/strong><\/span><\/span><\/td>\n| 111 210<\/span><\/span><\/td>\n | 114 680<\/span><\/span><\/td>\n | 3,12%<\/strong><\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n\n| Entr\u00e9e Nord Est A 41<\/span><\/span><\/td>\n | 107 910<\/span><\/span><\/td>\n | 113 080<\/span><\/span><\/td>\n | 4,79%<\/strong><\/span><\/span><\/td>\n| 103 510<\/span><\/span><\/td>\n | 111 600<\/span><\/span><\/td>\n | 7,82%<\/strong><\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n\n| Entr\u00e9e Sud A 480<\/span><\/span><\/td>\n | 85 800<\/span><\/span><\/td>\n | 87 230<\/span><\/span><\/td>\n | 1,67%<\/strong><\/span><\/span><\/td>\n| 84 650<\/span><\/span><\/td>\n | 86 460<\/span><\/span><\/td>\n | 2,14%<\/strong><\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Il appara\u00eet clairement que le projet de rocade ne s\u2019attaque pas aux enjeux principaux de l\u2019agglom\u00e9ration et de la r\u00e9gion urbaine qui sont les bouchons aux entr\u00e9es de l\u2019agglom\u00e9ration aux heures de pointe, au contraire il va les aggraver. Ceci est en contradiction notamment avec le SDAU.<\/strong><\/p>\nLes promoteurs de la rocade ont alors chang\u00e9 leur justification<\/strong>.<\/p>\nLa seule justification qui reste actuellement pour d\u00e9fendre ce projet est qu\u2019il permettra de d\u00e9sengorger le centre ville (\u00e0 l\u2019int\u00e9rieur du ring) et faciliter ainsi le d\u00e9veloppement des transports en commun qui voient leur vitesse commerciale baisser. Nous verrons plus loin que ceci peut \u00eatre obtenu sans la rocade, donc pour beaucoup moins cher.<\/p>\n 4) Les illusions de ce projet<\/h2>\nLa course poursuite, sans fin derri\u00e8re la voiture.<\/strong><\/p>\nDepuis des ann\u00e9es des simulations d\u00e9taill\u00e9es de l\u2019ensemble des d\u00e9placements sont men\u00e9es par l\u2019AURG dans la r\u00e9gion grenobloise \u00e0 diff\u00e9rents horizons. Apr\u00e8s avoir cal\u00e9 leur mod\u00e8le sur les donn\u00e9es d\u00e9taill\u00e9es de l\u2019enqu\u00eate m\u00e9nage de 2002, le club mod\u00e9lisation a produit des \u00e9tudes pour l\u2019horizon 2012 avec et sans rocade nord et \u00e0 l\u2019horizon 2025 pour l\u2019\u00e9tude du SCOT avec et sans rocade nord.<\/p>\n Voici r\u00e9sum\u00e9 le r\u00e9sultat de ces simulations en terme de nombre de kilom\u00e8tres parcourus et en vitesse moyenne \u00e0 l\u2019heure de pointe du matin.<\/p>\n \n\n\n\n\n\n\n\n| HPM (7h-8 h)<\/span><\/span><\/td>\n | 2002<\/span><\/span><\/td>\n | 2012 sans rocade<\/span><\/span><\/td>\n | 2012 avec rocade<\/span><\/span><\/td>\n | 2025 avec rocade<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n\n| kilom\u00e8tres parcourus<\/span><\/span><\/td>\n | 1 529 500<\/span><\/span><\/td>\n | 1 793 500<\/span><\/span><\/td>\n | 1 793 630<\/span><\/span><\/td>\n | 2 013 000<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n\n| vitesse moyenne km\/h<\/span><\/span><\/td>\n | 44<\/span><\/span><\/td>\n | 37<\/span><\/span><\/td>\n | 39,5<\/span><\/span><\/td>\n | 36<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n\n| temps pass\u00e9 heures<\/span><\/span><\/td>\n | 34 761<\/span><\/span><\/td>\n | 48 083<\/span><\/span><\/td>\n | 45 408<\/span><\/span><\/td>\n | 55 455<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Ces quelques donn\u00e9es montrent bien que l\u2019on assiste \u00e0 une course sans fin derri\u00e8re la voiture et que le projet de rocade nord ne diminue pas le trafic automobile \u00e0 court et long terme et m\u00eame qu\u2019\u00e0 moyen terme les faibles gains sur la vitesse commerciale au moment de sa mise en route seront vite annul\u00e9s.<\/p>\n Il est m\u00eame probable que les gains estim\u00e9s lors de la mise en route de la rocade soient surestim\u00e9s puisque les simulations portent sur les p\u00e9riodes de pointe et la reconstruction \u00e0 la journ\u00e9e des trafics s\u2019op\u00e8re par une multiplication de ce qui se passe aux heures de pointe. Or rien n\u2019est moins s\u00fbr que le param\u00e8tre multiplicateur fonctionne avec la m\u00eame valeur pour une voirie \u00e0 p\u00e9age que pour les autres voiries.<\/p>\n Les sc\u00e9narios avec rocade indiquent que la d\u00e9gradation des conditions de circulation continuera si une autre politique n\u2019est pas men\u00e9e.<\/p>\n L\u2019am\u00e9lioration de la fluidit\u00e9 qui serait acquise momentan\u00e9ment au moment de la mise en route de la rocade serait vite annul\u00e9e. Cela est bien analys\u00e9 par le rapport d\u2019expertise command\u00e9 par le CGI (rapport d\u2019expertise SECAD de septembre 2008) qui confirme totalement l’effet \u00ab\u00a0appel de trafic\u00a0\u00bb de la rocade Nord :<\/p>\n \u00ab\u00a0La r\u00e9gulation de la demande en d\u00e9placement s\u2019effectue d\u2019abord par la congestion.\u00a0\u00bb<\/span><\/span><\/span><\/p>\n\u00ab\u00a0D\u2019une mani\u00e8re qualitative on peut indiquer : Que la fluidification du trafic routier facilite l\u2019\u00e9talement urbain \u2013toutes les enqu\u00eates montrent la stabilit\u00e9 du temps pass\u00e9 dans le d\u00e9placement domicile travail et l\u2019allongement de la longueur du d\u00e9placement moyen- la croissance du trafic induite par la fluidification ant\u00e9rieurement obtenue conduit \u00e0 une nouvelle saturation.\u00a0\u00bb<\/p>\n Des gains illusoires sur le temps et le CO2<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n| HPM (7h-8 h)<\/span><\/span><\/td>\n | 2002<\/span><\/span><\/td>\n | 2012 sans rocade<\/span><\/span><\/td>\n | 2012 avec rocade<\/span><\/span><\/td>\n | 2025 avec rocade<\/span><\/span><\/td>\n | 2025 avec rocade<\/span><\/span><\/td>\n | 2025 sans rocade<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n\n| kilom\u00e8tres parcourus<\/span><\/span><\/td>\n | 1 529 500<\/span><\/span><\/td>\n | 1 793 500<\/span><\/span><\/td>\n | 1 793 630<\/span><\/span><\/td>\n | 2 013 000<\/span><\/span><\/td>\n | 2 045 000<\/span><\/span><\/td>\n | 1 826 000<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n\n| vitesse moyenne km\/h<\/span><\/span><\/td>\n | 44,0<\/span><\/span><\/td>\n | 37,3<\/span><\/span><\/td>\n | 39,5<\/span><\/span><\/td>\n | 36,3<\/span><\/span><\/td>\n | 35,6<\/span><\/span><\/td>\n | 36,4<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n\n| temps pass\u00e9 heures<\/span><\/span><\/td>\n | 34 761<\/span><\/span><\/td>\n | 48 083<\/span><\/span><\/td>\n | 45 408<\/span><\/span><\/td>\n | 55 455<\/span><\/span><\/td>\n | 57444<\/span><\/span><\/td>\n | 50 165<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Les trois sc\u00e9narios 2025 de l\u2019AURG sont fond\u00e9s sur des hypoth\u00e8ses de d\u00e9veloppement diff\u00e9rentes.<\/p>\n Les sc\u00e9narios montrent que si il y a gain de temps au moment de la mise en route de la rocade (sans p\u00e9age) il est vite perdu et le temps pass\u00e9 dans les bouchons augmente et la vitesse moyenne diminue. On est revenu au point de d\u00e9part\u00a0et m\u00eame \u00e0 une aggravation.<\/p>\n A propos du gain de temps et d\u2019am\u00e9lioration de la fluidit\u00e9, il est int\u00e9ressant de noter ce que dit l\u2019expertise SECAD\u00a0:<\/p>\n \u00ab\u00a0Si du point de vue de chaque individu ce gain de fluidit\u00e9 peut \u00eatre per\u00e7u comme quelque chose de positif, le rappel du contexte r\u00e9alis\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment montre bien que du point de vue collectif la transformation de ce gain de temps en \u00e9loignement et en allongement de la distance domicile travail (et donc \u00e0 terme en trafic suppl\u00e9mentaire) est largement n\u00e9gative. L\u2019appr\u00e9ciation est cependant radicalement diff\u00e9rente du point de vue des acteurs \u00e9conomiques pour lesquels le temps pass\u00e9 dans les encombrements correspond directement ou indirectement \u00e0 du temps de travail r\u00e9mun\u00e9r\u00e9.\u00a0\u00bb<\/p>\n L\u2019augmentation des distances parcourues indique aussi que les \u00e9missions de CO2 ne diminueront pas ou seulement \u00e0 cause de progr\u00e8s techniques qui seront aussi obtenus sans la rocade.<\/p>\n Le rapport d\u2019expertise SECAD\u00a0d\u00e9montre la neutralit\u00e9 de la rocade sur les \u00e9conomies d\u2019\u00e9nergies et les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre.<\/strong><\/p>\n\u00ab\u00a0Les cons\u00e9quences environnementales <\/strong><\/span><\/span><\/span><\/p>\nLa fluidification du trafic obtenue \u00e0 la mise en service des infrastructures routi\u00e8res conduit \u00e0 une diminution de la pollution atmosph\u00e9rique engendr\u00e9e par la circulation automobile. Sans disposer d\u2019une simulation compl\u00e8te des trafics heure pleine\/ heure creuse et du module du calcul des \u00e9missions \u00e9valuant celles-ci sur chaque \u00e9l\u00e9ment de voirie \u00e0 chaque p\u00e9riode type l\u2019\u00e9valuation du gain est d\u00e9licate. On peut indiquer que pour un v\u00e9hicule diesel de 7cv l\u2019\u00e9mission de gaz \u00e0 effet de serre est de 60geqC\/km (Gramme \u00e9quivalent Carbone par kilom\u00e8tre) en parcours fluide et de pr\u00e8s de 90geqC\/km en parcours urbain. La premi\u00e8re ann\u00e9e de la mise en service le gain d\u2019\u00e9mission de gaz \u00e0 effet de serre est de l\u2019ordre de 1 \u00e0 2% des \u00e9missions totales soit une dizaine de tonnes par jour. N\u00e9anmoins quelques ann\u00e9es apr\u00e8s la mise en service de l\u2019infrastructure consid\u00e9r\u00e9e on constate le plus souvent le retour de la congestion li\u00e9e \u00e0 l\u2019accroissement du trafic. Les gains obtenus par la fluidification disparaissent, alors que le trafic a cru. L\u2019\u00e9valuation du trafic suppl\u00e9mentaire induit \u00e0 terme par la mise en service de la rocade Nord est d\u2019environ 150.000 v\u00e9h.km \/ jour. L\u2019\u00e9mission quotidienne de CO2 associ\u00e9e \u00e0 ce trafic suppl\u00e9mentaire est d\u2019environ (60geqC\/km pour un v\u00e9hicule diesel de 7cv sur autoroute) est donc de 9t. (2700t\/an) Pour les autres polluants les effets en volume sont du m\u00eame ordre de grandeur. 3 \u00e9l\u00e9ments compl\u00e9mentaires doivent \u00eatre pris en compte : L\u2019am\u00e9lioration des moteurs et du traitement embarqu\u00e9 des \u00e9missions polluantes (filtre \u00e0 particules, etc.) La localisation des \u00e9missions de pollution Le traitement des gaz d\u2019\u00e9chappement \u00e9mis dans les tunnels.<\/p>\n La l\u00e9g\u00e8re croissance du trafic induite par la rocade Nord \u00e0 long terme va de mani\u00e8re m\u00e9canique g\u00e9n\u00e9rer une pollution suppl\u00e9mentaire cependant deux \u00e9l\u00e9ments conduisent \u00e0 pond\u00e9rer cette appr\u00e9ciation : le projet conduit \u00e0 une diminution du trafic en centre-ville l\u00e0 o\u00f9 la pollution est la plus dommageable \u00e0 la sant\u00e9 humaine, le traitement des gaz \u00e9mis dans les ouvrages devant in fine conduire \u00e0 une diminution de la pollution globale. (Pour \u00eatre tout \u00e0 fait objectif il faut aussi rappeler les efforts accomplis au niveau des v\u00e9hicules qui conduisent \u00e0 une diminution sensible des pollutions \u00e9mises, mais ceci est ind\u00e9pendant du projet de rocade Nord.)\u00a0\u00bb<\/p>\n Nous verrons plus loin que les hypoth\u00e8ses de trafic dans la rocade \u00e0 p\u00e9age sont tr\u00e8s optimistes ce qui renforce le doute sur les apports suppos\u00e9s positifs de la rocade.<\/strong><\/p>\nIl s\u2019av\u00e8re donc que ces justifications annonc\u00e9es par les promoteurs de la rocade ne sont pas fond\u00e9es<\/strong><\/p>\n
\n<\/strong><\/p>\n5) Un mauvais bilan de la rocade<\/h2>\nLe projet a d\u00e9j\u00e0 eu pour 1\u00e8re<\/sup> cons\u00e9quence le report de plusieurs ann\u00e9es des investissements sur le prolongement de la ligne de tramway B et sur la nouvelle ligne E. Dans une d\u00e9lib\u00e9ration cadre de novembre 2007 \u00ab\u00a0Plan m\u00e9tropolitain pour les d\u00e9placements au service du d\u00e9veloppement \u00e9conomique et de la qualit\u00e9 de la vie\u00a0\u00bb le Conseil g\u00e9n\u00e9ral indique \u00e0 propos de la ligne E\u00a0:<\/p>\n\u00ab\u00a0elle a besoin des baisses de trafic apport\u00e9es par la rocade Nord pour emprunter la partie terminale de l\u2019autoroute A48 transform\u00e9e en boulevard urbain\u00a0\u00bb.<\/p>\n De plus, le trac\u00e9 de la rocade croise celui des lignes B et E et rend techniquement quasi impossible des r\u00e9alisations concomitantes.<\/p>\n De fait, la mise en service de la ligne E pr\u00e9vue en 2012 par le PDU a \u00e9t\u00e9 report\u00e9e \u00e0 2014 par le SMTC, l\u2019objectif \u00e9tant la r\u00e9alisation du gros \u0153uvre de la rocade avant la pose des rails de la ligne E. Les priorit\u00e9s du projet de PDU ont donc \u00e9t\u00e9 invers\u00e9es par la d\u00e9lib\u00e9ration du Conseil g\u00e9n\u00e9ral.<\/p>\n M\u00eame s\u2019il faut toujours prendre avec pr\u00e9caution les simulations, elles sont une aide \u00e0 la d\u00e9cision et permettent des comparaisons quantitatives entre diverses solutions.<\/p>\n Qu’apprend t’on des simulations des trafics effectu\u00e9es par l\u2019AURG et EGIS mobilit\u00e9\u00a0?<\/p>\n 1) Ce sont les contraintes de capacit\u00e9 des voiries qui pilotent principalement le trafic automobile<\/h3>\nTous les experts le disent et c\u2019est indiqu\u00e9 dans le projet de PDU et le SDAU, le trafic automobile est limit\u00e9 par la capacit\u00e9 des voiries et aussi par la politique du stationnement.<\/p>\n Il est int\u00e9ressant de noter qu\u2019effectivement un nouveau plan de circulation diminuant fortement les capacit\u00e9s de certaines voiries du centre ville de Grenoble fait automatiquement diminuer le trafic automobile et augmenter l\u2019utilisation des modes alternatifs \u00e0 la voiture.<\/p>\n Ceci est d\u00e9crit par les sc\u00e9narios sans rocade effectu\u00e9s par EGIS mobilit\u00e9 lors de la concertation sur le projet de rocade.<\/p>\n La comparaison entre les deux sc\u00e9narios sans rocade<\/strong> \u00e9tudi\u00e9s par EGIS mobilit\u00e9 \u00e0 l\u2019horizon 2014, avec des contraintes tr\u00e8s diff\u00e9rentes sur les capacit\u00e9s des voiries, est tout \u00e0 fait \u00e9loquente.<\/p>\nLa transformation de l\u2019A48 \u00e0 St Martin de Vinoux en boulevard urbain fait baisser fortement le trafic sur cette voirie de m\u00eame sur les quais de l\u2019Is\u00e8re. L\u2019implantation de la ligne E sur le boulevard Jean Jaur\u00e8s diminue d\u2019un facteur 2 le trafic.<\/p>\n Et avec pour cons\u00e9quence int\u00e9ressante une diminution sur les axes autoroutiers aux acc\u00e8s \u00e0 l\u2019agglom\u00e9ration. Sur l\u2019A48 on passe de 114\u00a0290 \u00e0 111 210 et sur l\u2019A41 de 107\u00a0910 \u00e0 103 510.<\/p>\n La premi\u00e8re conclusion, c\u2019est que le plan de circulation interne \u00e0 Grenoble pour favoriser les transports en commun avec notamment l\u2019interdiction du boulevard Agutte Sembat \u00e0 la voiture, l\u2019arriv\u00e9e de la ligne E sur Jean Jaur\u00e8s, la diminution de capacit\u00e9 sur les quais peut \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 sans la rocade et en plus les d\u00e9placements des pendulaires sont diminu\u00e9s par rapport aux sc\u00e9narios avec rocade.<\/p>\n Ceci est un point fondamental\u00a0: un renforcement des modes doux accompagn\u00e9 d\u2019un nouveau plan de circulation limitant le trafic des voitures et donnant la priorit\u00e9 aux TC et \u00e0 l\u2019augmentation de leur vitesse commerciale est tout \u00e0 fait possible sans rocade (et donc moins cher).<\/p>\n 2) Moins il y a de facilit\u00e9s pour les voitures, plus les modes alternatifs augmentent.<\/h3>\nLes parts modales pour les modes alternatifs sont toujours sup\u00e9rieures lorsqu\u2019il n\u2019y a pas de rocade et les valeurs absolues aussi.<\/p>\n C\u2019est assez peu sensible sur l\u2019ensemble de la r\u00e9gion urbaine, par contre c\u2019est tr\u00e8s marqu\u00e9 sur l\u2019agglom\u00e9ration grenobloise.<\/p>\n \n\n\n\n\n\n\n\n| RUG<\/span><\/span><\/td>\n | sans rocade<\/span><\/span><\/td>\n | Avec rocade<\/span><\/span><\/td>\n | Avec rocade<\/span><\/span><\/td>\n | sans rocade<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n\n| <\/td>\n | Sc\u00e9nario 0<\/span><\/span><\/td>\n | r\u00e9f\u00e9rence<\/span><\/span><\/td>\n | volontariste<\/span><\/span><\/td>\n | volontariste<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n\n| MAPied<\/span><\/span><\/td>\n | 23,43%<\/span><\/span><\/td>\n | 23,36%<\/span><\/span><\/td>\n | 23,31%<\/span><\/span><\/td>\n | 23,45%<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n\n\n| VP<\/span><\/span><\/td>\n | 61,20%<\/span><\/span><\/td>\n | 61,69%<\/span><\/span><\/td>\n | 60,90%<\/span><\/span><\/td>\n | 60,04%<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n\n\n| TC<\/span><\/span><\/td>\n | 12,62%<\/span><\/span><\/td>\n | 12,29%<\/span><\/span><\/td>\n | 13,02%<\/span><\/span><\/td>\n | 13,58%<\/span><\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n\n\n | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
![\"nitunnelniviaduc\"](\"http:\/\/www.ades-grenoble.org\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2009\/07\/nitunnelniviaduc-150x150.jpg\" "\\"nitunnelniviaduc\\"")
<\/p>\n