1- Le coût : politique ou réalité ?
2- Un scénario non phasable dans le temps
3- La saturation du tunnel
4- Une incitation à l'usage de la voiture
5- Une augmentation du trafic de transit
6- Le renforcement de la péri-urbanisation
Le coût de la rocade nord (tunnel Bastille) semble sous-estimé et ne pas intégrer les échangeurs et la traversée de la presqu'île en souterrain. Par ailleurs l'expérience montre que tous les travaux souterrains urbains (TEO à Lyon, Meteor et Eole à Paris, tunnel de Toulon, parking de la place de Verdun à Grenoble...) coûtent plus cher que prévu en raison d'imprévus géologiques ou hydrologiques, des exigences croissantes du public en matière d'environnement et de sécurité, de la nécessité d'investissements supplémentaires en amont et en aval si le trafic induit est trop important. Ce point est crucial. En effet si le devis annoncé n'est pas respecté :
Le scénario B est basé sur un investissement routier prépondérant et non phasable. L'opération une fois lancée, elle devra aboutir quels que soient les aléas rencontrés. Par contre, il ne peut être donné aucune garantie politique que les mesures d'accompagnement (dissuasion du transit à travers le centre) seront réalisées comme prévu. Ces mesures, dont le déroulement dans le temps (mise en place progressive ou simultanée) n'a pas été étudié, seront techniquement délicates et politiquement difficiles. Si elles ne sont pas mises en place dès l'ouverture du tunnel, ou seulement partiellement, voire remises en question (changement ou non de majorité politique dans l'agglomération), la réalisation du PDU serait incomplète et ses objectifs ne pourraient pas être atteints.
Il faut à ce propos s'interroger sur l'intérêt du tunnel, et la dépense qu'il représente, alors que les mesures d'accompagnement du scénario B sont finalement assez timides : le transit à travers le centre ne serait pas vraiment coupé et, pour ne citer qu'un exemple, la place Victor Hugo (centre ville) resterait bordée d'une voie à grande circulation.
Le tunnel ne serait-il pas rapidement saturé (la marge de sécurité ne serait que de 10%) ? Est-il possible que par rapport au projet Direction de voirie d'agglomération (DVA) de la DDE, il soit à la fois plus attractif (gratuit, fermant la boucle autoroutière, interdit aux camions) et de moindre capacité ? De plus la dissuasion du transit à travers Grenoble, non envisagée dans le scénario DVA, encouragerait fortement son utilisation.
Question liée à la précédente : la rocade sud serait-elle désaturée ? Les grandes voiries urbaines, induisent toujours des déplacements nouveaux à courte et longue distance : pourquoi le tunnel grenoblois ferait-il exception ? S'il apparaît une marge de capacité de 20-30% sur la rocade sud, il y aura appel de trafic et, à terme, 20-30% de trafic supplémentaire (rappelons que les grands boulevards devaient être désaturés par la rocade sud...).
Dans le scénario B, 2.900 millions de francs d'investissement transports en commun (TC) augmentent la fréquentation du réseau de 50% ; dans le scénario A, 5 milliards l'augmentent seulement de 32% (cf. tableau comparatif). Certes les investissements de B, bien conçus et concentrés dans les zones denses, sont plus rentables que ceux de A. Mais B ne surévalue-t-il pas la réponse à l'offre TC (le "coefficient d'élasticité" retenu dans B est de 1,6 contre 0,8 dans A) compte-tenu de l'absence de contraintes fortes de stationnement, d'autant que le percement du tunnel sera ressenti psychologiquement comme un encouragement à l'usage de la voiture. S'il en ainsi, le risque de saturation de l'anneau autoroutier est renforcé.
Compte tenu de la position géographique de Grenoble, la mise en service du tunnel risque d'attirer un trafic de transit à travers la cuvette grenobloise et d'y renforcer à la fois la congestion, la pollution de l'air et les nuisances sonores sans profit pour l'économie locale.
Décider, ou accepter, le tunnel, c'est aussi accepter l'axe autoroutier nord-sud A39-A48-A51, à caractère national et même international. le récent rapport Brossier, du Conseil Général des Ponts et Chaussées, est favorable à cet axe : c'est dans cette perspective qu'il recommande logiquement la construction du tunnel permettant d'éliminer le projet ruineux et impossible à financer de transversale nord-sud en tunnel sous le Vercors.
Quel serait l'impact du tunnel sur la péri-urbanisation ? A41, A48, et déjà A51 la renforcent en facilitant les déplacements quotidiens à longue distance : la capacité apportée par la rocade nord jouera inévitablement le même rôle. Il en résulterait une augmentation de la consommation d'énergie et une extension de zones urbanisées ingérables, réservoirs de captifs de la voiture : le scénario B se préoccupe davantage de la qualité de vie dans le centre de Grenoble qu'en banlieue, et la périphérie est abandonnée à l'automobile.