Toute infrastructure routière, même si elle est intelligemment conçue, génère à terme davantage de trafic qu'elle ne peut en écouler. A l'avenir, seules des augmentations ponctuelles de capacité sont acceptables, avec comme objectifs principaux l'amélioration de la sécurité et la protection contre les nuisances.
Il ne s'agit pas d'entraver la mobilité, bien au contraire : c'est la place hégémonique de l'automobile qui est incompatible avec la mobilité car elle débouche sur la congestion et... "l'auto-immobilité". Le Collectif 3D reprend à son compte cette formule du préfet Maurice Doublet : "il faut dimensionner la voirie pour les heures creuses... et les transports collectifs pour les heures de pointe".
De même, toute nouvelle infrastructure de transports en commun (TC), ou amélioration de l'offre existante, attire de nouveaux usagers.
Les transports sont reconnus comme la première source de pollution en ville ; ses nombreuses conséquences sur notre santé et celle de nos enfants sont maintenant connues et quantifiées.
Les coûts des déplacements doivent intégrer : les conséquences sur la santé, la dégradation du bâti, le coût des accidents (dont la surmortalité des jeunes) et les pertes ou manques à gagner sur notre économie (heures perdues, choix des entreprises pour de nouvelles implantations en fonction de la qualité de vie...)
50% des déplacements se font sur moins de 3 kilomètres : une distance en deçà de laquelle le vélo voire la marche à pied sont idéaux ; c'est également bien au-delà de cette distance que les pots catalytiques commencent à être efficaces...
Enfin, des enquêtes récentes montrent que les citoyens sont beaucoup plus enclins à changer leur comportement en matière de déplacements que les élus ne le croient.
Agir sur le stationnement est le moyen le plus efficace pour réguler la pénétration automobile dans le centre. Le stationnement de longue durée des non-résidents doit être découragé. Des parkings-relais bien aménagés doivent être implantés en périphérie de l'agglomération, auprès des gares du réseau ferré (train et tramway). Au fur et à mesure de leur création, le nombre de places de stationnement dans le centre doit donc être réduit.
L'efficacité d'un réseau de transports en commun est très liée à la structure maillée de celui-ci, à son intégration avec les autres moyens de transport (parkings relais, accès en vélo et à pied...) et à la qualité du service offert : horaires, billettique, information de l'usager... (1).
La péri-urbanisation se développant de manière très rapide, la priorité doit être mise sur les propositions permettant de maîtriser celle-ci et d'offrir à ces habitants une alternative à la voiture individuelle (parkings relais, train-tramway...).
Les propositions présentées ci-dessous sont à échelonner dans le temps. Certaines sont à réaliser dans la mandature actuelle, d'ici l'an 2000, d'autres au cours de la prochaine mandature entre 2001 et 2007, les dernières à partir de 2008, dans le cadre de la Communauté de transports de la région urbaine grenobloise
Enfin, il apparaît vraisemblable que, même si nous n'avons pas les moyens de faire un chiffrage détaillé, les propositions ci-dessous s'inscrivent parfaitement dans l'enveloppe budgétaire de 6.000 M.F. fixée par la Métro.
Proposition sur les objectifs
Proposition 1 : définir des objectifs ambitieux et chiffrés de réduction de la part modale de la voiture individuelle au profit des TC, de la bicyclette et de la marche à pied, dans le cadre des objectifs définis par la Loi sur l'air et d'une politique de développement durable.
Proposition institutionnelle
Proposition 2 : le problème des déplacements dépassant le cadre de la Métro (23 communes), il est nécessaire de mettre en place une Communauté de transports, devenant autorité organisatrice pour les déplacements sur le territoire de la Région urbaine grenobloise (RUG, 157 communes) et ayant ainsi la capacité à percevoir une taxe versement transports sur l'ensemble de la RUG.
Pour un changement de comportement des citoyens
Proposition 3 : mettre en place, avec les associations, une politique d'éducation des citoyens aux déplacements durables : grand public, scolaires, et entreprises.
Proposition 4 : encourager les salariés à se déplacer autrement en établissant avec les entreprises et les administrations une politique de transports en cohérence avec le PDU et en favorisant le covoiturage.
Pour les transports publics urbains
Proposition 5 : la ligne C de tramway doit être réalisée en priorité, dès que les extensions décidées (Europole, Gières) auront été achevées. L'idée de croiser les lignes B et C en centre-ville mérite d'être approfondie. La ligne A doit être prolongée jusqu'au Canton et à Sassenage (Air Liquide). La ligne B doit être prolongée au Polygone scientifique. De même, il est possible de créer des lignes nouvelles sans création d'infrastructures supplémentaires, Grand'Place-Universités par exemple.
Une desserte de Saint-Egrève par train-tramway doit être envisagée en alternative au prolongement de la ligne B de tramway.
Pour la ligne C, privilégier une extension vers Meylan, ce qui renforcerait de manière importante le maillage du réseau.
Proposition 6 : réserver dès à présent les emprises nécessaires pour un maillage à long terme entre les lignes A et B entre Saint-Egrève et Sassenage.
Proposition 7 : la priorité doit être donnée aux transports en commun à tous les carrefours. C'est parce que leur vitesse a baissé que la fréquentation du réseau s'est dégradée d'environ 5% depuis trois ans.
Proposition 8 : une amélioration importante de la qualité du service est indispensable : plages de fonctionnement étendues en soirée (voire réseau de nuit), amélioration des cadences, information des usagers, billetterie unique SNCF, VFD et SEMITAG.
Proposition 9 : la redynamisation des lignes de bus doit être poursuivie ; sur le Grésivaudan, la ligne "directissime" doit s'envisager dans le cadre d'une desserte de Crolles.
Proposition 10 : les principales lignes de bus doivent être transformées en lignes de trolleybus (1, 13, 33...)
Pour les transports publics périurbains
Le Lazer est bien adapté à la desserte des localités éloignées de Grenoble : Voiron, Rives, Pontcharra, Montmélian. Beaucoup peut être fait pour le rendre plus efficace : parkings plus vastes pour les voitures et les deux-roues, fréquences plus élevées, billetterie unique. L'autocar peut lui aussi jouer un rôle accru là où une desserte ferroviaire est impossible.
Par contre, pour les communes plus proches (Crolles, Brignoud, Moirans, Vif, Vizille...) une desserte fine sans perte de temps en correspondances multiples est indispensable. Seul un train-tramway interconnecté, fonctionnant à la fois sur le réseau SNCF et le réseau TAG répond à ces attentes.
Ces deux modes de déplacement doivent fonctionner de manière coordonnée, avec une gare d'échange.
Proposition 11 : réaliser un réseau de train-tramways interconnectés sur les trois branches de l'Y Grenoblois. Nous proposons de commencer par une ligne du nord-ouest ayant son terminus à Tullins.
Proposition 12 : réserver immédiatement les emprises nécessaires pour de nouvelles infrastructures ferroviaires, train-tramway sur la rive droite de l'Isère au-delà de Crolles, vers Vizille et le centre de Vif par exemple.
Proposition 13 : développer à court terme le réseau Lazer vers le sud (Vif) avec du matériel moderne. A terme, la ligne Lazer vers Vif sera à transformer en train-tramway avec une branche vers Vizille.
Proposition 14 : étudier les besoins d'une ligne de train-tramway empruntant l'ancienne voie ferrée (2), en conjuguant les approches de transport et d'urbanisme.
Pour la marche à pied et le vélo
Proposition 15 : créer un véritable réseau cyclable dans l'ensemble de l'agglomération, avec création de passerelles pour franchir des obstacles tels que le Drac et les voies autoroutières.
Proposition 16 : développer le stationnement sécurisé des cycles, avec en priorité tous les lieux publics et les grandes surfaces commerçantes.
Proposition 17 : multiplier les Zones 30 dans les quartiers, afin de redonner à ceux-ci une meilleure qualité de vie, et d'apporter une meilleure sécurité aux piétons et aux cyclistes.
Proposition 18 : reconquérir les trottoirs envahis par le stationnement ; sécuriser les traversées piétonnes et systématiser les abaissements de trottoir pour les personnes à mobilité réduite.
Proposition 19 : revégétaliser la ville, en particulier avec des arbres, ceux-ci jouant un rôle important de régulateur thermique, et de filtre de la pollution, éléments incitatifs à la marche à pied et à l'utilisation du vélo.
Pour intégrer politiques d'urbanisme et de déplacements
Cette politique est à définir dans le cadre de la révision du schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (SDAU), avec mise en application réglementaire dans les plans d'occupation des sols (POS).
Proposition 20 : utiliser l'effet structurant des axes lourds de TC pour limiter l'extension de l'agglomération. Privilégier les "villes aux distances courtes" en développant les services de proximité (administrations et commerces).
Proposition 21 : imposer que chaque projet de nouvelle Zone d'Activité comporte une bonne desserte par les TC et en vélo ; pour les Zones existantes, créer ces dessertes ou améliorer celles existantes.
Proposition 22 : rendre obligatoires des stationnements sécurisés pour les vélos dans tous les habitats collectifs ; modifier la réglementation actuelle sur le nombre de places de stationnement automobile en accord avec la politique de stationnement.
Pour les déplacements en voiture individuelle
Le scénario B propose différents moyens pour augmenter la capacité des voiries autoroutières existantes. Il est donc possible de réduire le trafic sur les grands axes du centre-ville en reportant une part de ce trafic sur les axes autoroutiers, sans mettre en oeuvre à court et moyen terme le tunnel sous la Bastille.
Proposition 23 : reporter la décision de réaliser la TEO Grenobloise (tunnel sous la Bastille) après mise en oeuvre effective des mesures décrites ci-dessus, et réalisation d'une contre-expertise sur ce projet de tunnel sous la Bastille portant essentiellement sur les aspects coût et faisabilité technique.
Proposition 24 : améliorer l'efficacité des infrastructures autoroutières existantes, avec des mesures ponctuelles d'augmentation de capacité ; des mesures d'isolation phonique sont à généraliser.
Proposition 25 : développer des parkings relais en périphérie d'agglomération et dans chaque gare du réseau ferré (Lazer et train-tramway) pour les pendulaires et les visiteurs du centre-ville.
Proposition 26 : réduire le nombre de places de stationnement en centre-ville, au fur et à mesure de la création des parkings relais. Développer une politique tarifaire de stationnement privilégiant les habitants. Requalifier les principales artères urbaines, en réduisant la place actuellement utilisée par la voiture.
1 cf. le livre blanc de l'ADTC de 1995 :
"Les transports en commun de la Région Grenobloise - horizon
2010"
2 cf. le dossier
SARPA, idée reprise dans le projet Sogelerg (scénario
A) sous forme de Superlazer