Bilan

1974-1998 : des investissements sans cohérence

Depuis 1974, les élus de l'agglomération grenobloise ont mis en oeuvre une politique dynamique de développement des transports publics et, à un niveau cependant beaucoup plus modeste, cherché à promouvoir l'usage de la bicyclette. Force est de constater que ces efforts n'ont pas été couronnés de succès :

• d'une part les conditions de déplacement restent difficiles (voiries saturées aux heures de pointe, transports publics insuffisamment efficaces, insécurité pour les piétons et cyclistes) ;
• d'autre part le cadre de vie ne cesse de se dégrader (pollution de l'air, bruit, paysage urbain). et ce phénomène menace la santé des habitants et le développement de l'économie locale.

De manière plus précise :

• après une croissance encourageante à la suite de l'introduction du tramway et des trains Lazer, les transports publics perdent du terrain depuis plusieurs années ;
• la bicyclette ne progresse que très lentement après une longue période de régression ;
• si l'utilisation de la voiture a été contenue dans le centre, elle a par contre explosé dans les zones périurbaines ;
• les pics de pollution de l'air sont de plus en plus fréquents et prolongés, et les habitants se plaignent de plus en plus des nuisances sonores.

Ce bilan bien décevant s'explique aisément :

• le niveau élevé des investissements routiers (grandes et petites voiries, parkings centraux dont le nombre a augmenté de 20% en dix ans) a permis à l'automobile de rester un moyen de transport très attractif ;
• les transports publics n'ont pas suffisamment été mis à l'abri des embouteillages et, compte tenu de l'absence de choix décisifs, ils n'ont pas été suffisamment développés ;
• les aménagements pour la bicyclette, pourtant peu coûteux, n'ont pas atteint le seuil susceptible d'attirer de nouveaux cyclistes ;
• enfin les facilités de circulation automobile, conjuguées à la dégradation de la qualité de vie urbaine, ont fortement contribué à encourager l'extension des zones périurbaines, véritables réservoirs de captifs de la voiture.

La Métro a confié à deux bureaux d'études la mise au point de deux scénarios : le scénario A, confié à un premier bureau d'études, écarte a priori la construction d'une rocade nord (tunnel sous l'Isère et la Bastille) ; le scénario B, confié à un deuxième bureau d'étude, intègre au contraire cette réalisation.