En février 1999, la Métro devrait se prononcer sur les déplacements urbains, et notamment sur le tunnel sous la Bastille.
Le SMTC1 doit élaborer le plan de déplacements urbains (PDU), demander l'avis des communes, des conseils général et régional, puis organiser une enquête publique et enfin arrêter le PDU avant la fin 1999. La loi sur l'air du 30 décembre 1996 impose que le PDU se fixe comme premier objectif la diminution du trafic automobile. Or on sait maintenant que cet objectif ne sera pas tenu, aucun des deux scénarios proposé ne répondant à cette exigence.
On peut même deviner facilement quelle sera la solution retenue par la Métro, puisque le scénario B avec tunnel fait croire que tout est possible : les investissements lourds pour la voiture en même temps que des investissements importants pour les modes alternatifs, transports en commun, vélo et marche à pied. Il ne fâche personne, c'est pain bénit pour des élus qui aiment éviter les choix délicats.
C'est en fait la continuation du discours que l'on nous tient depuis 40 ans et qui a conduit à la situation actuelle d'asphyxie des villes, à la périurbanisation dévoreuse d'espace, d'énergie et d'argent.
Les scénarios A (sans tunnel) et B (avec tunnel) devaient servir d'aide à la décision des élus, un cahier des charges précis et détaillé avait donc été élaboré et adopté par la Métro. Les élus de l'ADES avaient imposé que l'option train-tram et que les conséquences financières des différentes solutions soient étudiées dans le détail. Le scénario avec tunnel devait prévoir un tunnel à péage pour diminuer l'effort des contribuables. La politique de stationnement devait être étudiée dans le détail, et une large consultation des habitants devait avoir lieu. Or tout ceci a été volontairement oublié !
Face à un scénario A repoussoir, bâclé, le scénario B propose un tunnel sans péage, pas cher (2 milliards : ce coût très sous-estimé n'est fondé sur aucune étude sérieuse), et un programme de transports collectifs assez correct.
Le scénario avec tunnel a soigneusement écarté ce qui, dans le cahier des charges, pouvait créer des problèmes : pas de train-tram, pas d'étude financière sérieuse (ne parlons pas d'impôts), un tunnel sans péage (ne pas faire peur aux usagers, cf. la TEO à Lyon), pas d'étude sérieuse de la politique de stationnement (ça peut aussi fâcher)...
La large consultation se transforme en une simple enquête d'opinion extrêmement critiquable (cf. encadré).
Le cahier des charges imposait que d'ici à 2005, au moins 2,5 milliards soient engagés dans les transports en commun. Or le scénario avec tunnel renvoie ces investissements après 2004 en même temps que le tunnel, le phasage dans le temps n'est donc pas respecté. Cette manipulation n'est pas neutre, car la logique de ce scénario est "engageons d'abord le tunnel, après on verra". Or le coût du tunnel étant très sous-estimé, les contribuables seront obligés de payer le surplus qu'il faudra prendre sur les investissements pour les modes alternatifs, ceux ci n'ayant pas été faits avant. Choisir le tunnel en même temps que les autres investissements, c'est donc sacrifier dès le départ une politique alternative, puisqu'il n'y aura pas assez d'argent pour tout faire.
De plus, faire croire que 6 milliards vont pouvoir être investit en 10 ans dans l'agglomération est irresponsable, cela entraînerait une augmentation de la fiscalité locale insupportable (de 10 à 15%) durant 15 ans.
Ce chiffre de 6 milliards a été lancé pour permettre de faire le tunnel. Alors qu'un scénario à 4 milliards, uniquement sur les modes alternatifs à la voiture, serait deux fois moins cher pour les contribuables (à cause du mode de financement du SMTC qui ne repose pas uniquement sur l'impôt) et beaucoup plus efficace pour l'avenir.
Les élus de la Métro n'auront donc pas d'informations correctes sur les aspects financiers et se prononceront les yeux fermés sur cette question.
Le choix du tunnel aura pour conséquence d'accélérer la périurbanisation loin du centre de l'agglomération, d'accélérer le dépérissement des commerces du centre ville, de rendre encore plus insupportable le poids de la fiscalité, et donc d'accélérer la fuite des entreprises et des ménages encore plus loin.
Pour être sûr de ne pas se tromper il y a une solution à la fois prudente et offensive : décider maintenant les investissements pour les transports en commun, les vélos et les piétons. Dépenser environ 4 milliards d'ici à 2010, ce qui est déjà un très gros effort, mais plus soutenable pour les contribuables. La mise en place progressive du train-tram, des parkings relais, une tarification incitative, une politique du stationnement sélective et la multiplication des zones 30 seront des leviers efficaces pour faire reculer l'emprise de la voiture et rendre plus vivable notre agglomération (voir à ce sujet le "scénario C" élaboré par le Collectif 3D, sur le site de l'ADTC, rubrique "déplacements janvier 1999").
V. C.
Les mouvements politiques : ADES, A Gauche Autrement (St Martin d'Hères), Alternative Martinéroise, Claix Ensemble, GO Citoyenneté, LCR-Alternatives, Les Alternatifs, Solidarité (St Martin d'Hères), Vivre Ensemble St Egrève, Verts-Isère, ont demandé aux élus de la Métro d'organiser sur la politique des déplacements un vote des habitants. La Métro veut se contenter d'un sondage, dans lequel la seule question qui tranche dans le vif autorise trois réponses dont deux sont favorables au tunnel, d'où l'assurance de dégager une majorité favorable au tunnel. Il y a là encore manipulation.