DOSSIER DEPLACEMENTS

Par le groupe de travail "transports et pollution atmosphérique" de l'ADES

Lire aussi notre dossier "Pour une politique de déplacements durables dans la région urbaine grenobloise"

 


Pour un avenir respirable
Métro, scénarios, gogos
Grenoble, Métropole des Alpes, c'est possible!
Fausses promesses
Décodeur
Du tram et du train-tram
Offre d'emploi

 

Pour un avenir respirable

Quoi de remarquable ces derniers mois à Grenoble (à part de nombreux pics de pollution) ? Rien de moins qu'un arrêté préfectoral lançant les études du tunnel sous la Bastille, sans attendre les résultats des études lancées par la Métro ! 1

Attention aux marchandages! On risque de se retrouver dans la situation où l'Etat accepterait de financer le tunnel Bastille, comptant sur l'allégement de la circulation sur l'A480 qui en résulterait (du moins le croit-il) afin de faire l'économie du Tunnel sous le Vercors, le tout nécessitant un silence compréhensif des édiles sur l'A51 afin de boucler le maillage autoroutier ! Et à l'arrivée, plus que jamais, les grenoblois (au sens large) pollueront les Grenoblois 2...

Dès son élection en 1995, la nouvelle majorité de la communauté de communes avait demandé à 3 experts des études sur les déplacements 3. Deux d'entre elles avaient conclu que l'ouverture du tunnel Bastille ne désengorgerait pas la ville, et qu'il serait saturé dès son ouverture ! Cela n'est pas étonnant quand on se rappelle qu'en matière de déplacements, l'offre crée la demande : plus on ouvre de voies, plus la circulation augmente.

D'autre part, lorsque l'on regarde la carte d'une ville "normale" une évidence saute aux yeux du profane : il faut boucler les rocades pour canaliser les flux de voitures hors des villes.

Mais à Grenoble les montagnes ont engendré une urbanisation différente, dans laquelle chaque branche du Y fonctionne de manière autonome, avec ses propres zones d'habitat, de commerce et d'industrie. Aussi l'étalement de l'urbanisation à Grenoble est encore plus prononcé que la moyenne, et correspond à une ville d'un million d'habitants. Il s'accroîtrait encore avec le tunnel, sans oublier l'autoroute de Monestier dans le sud. C'est pour ces raisons que les habitants de Genève ont voté contre un tunnel sous le lac Leman, aux Grenoblois de les imiter !

Les experts consultés par la Métro conseillaient aussi de concevoir un réseau de métro express régional, naturellement adapté au Y grenoblois. Ce système de train-tramway aurait dû être pris en compte lors des études de cette année, mais a été traité par dessus la jambe. Pour respecter la loi sur l'air de 1996, notre agglomération doit établir un Plan de déplacements urbains (PDU) avant le 31 décembre 1998, avec pour premier objectif la diminution du trafic automobile. Ce plan de déplacements doit être d'une ampleur toute autre que le contrat de déplacements (d'ailleurs très intéressant) existant actuellement, et pourrait inclure l'étude manquante du train-tramway. Celui-ci, ne demandant qu'assez peu de travaux, serait faisable en 5 ans, et reviendrait beaucoup moins cher que le tunnel, qui demande 10 ans de réalisation. Faisons donc le train-tram, et réétudions l'option tunnel le jour où les lignes de chemin de fer et de tram seront saturées...

Au lieu de se lancer tête baissée dans le tout automobile, proposons des solutions allant dans le sens du développement durable, et non du béton à tout prix (qui servait autrefois à financer les partis politiques, mais l'opinion publique attend des changements de ce côté !). Pour cela, il serait intéressant de demander leur avis aux citoyens, par une consultation, qui serait l'occasion de s'informer et de réfléchir ensemble à des solutions plus viables pour l'avenir proche et plus lointain. Ne mésestimons-pas la prise de conscience par l'opinion publique des problèmes de pollution et de bouchons. Certains élus pourraient s'apercevoir qu'ils sont, à force de conservatisme, assis sur des sièges éjectables !


1.Cf. Le Rouge & le Vert n° 65, p 9
2.Dans Grenoble, le trafic de transit, c'est à dire des non-locaux, ne représente que 3% !
3.Cf. Le Rouge & le Vert n° 53, p 6

 

Métro, scénarios, gogos

2 études contradictoires, commanditées par la Métro, présentent les déplacements à l'horizon 2010, l'une avec tunnel sous la Bastille, l'autre sans. Les élus et la population devraient donc être outillés pour prendre les décisions d'aménagement engageant le futur. Las, nous nous acheminons vers une parodie de démocratie.

Aucun des deux scénarios ne peut servir de base au PDU 1, et ils ne peuvent pas fournir la base d'une consultation honnête. Ceci est dû pour beaucoup à des dysfonctionnements : manque d'information des élus, manque de concertation avec le monde associatif, remise de scénarios non comparables et ne respectant pas le cahier des charges sur des points importants.

Celui-ci demande des propositions sur le développement des transports en commun (TC) périurbains et leur complémentarité, dont le train-tram. Aucun des deux scénarios ne répond complètement à cette demande essentielle, l'augmentation du trafic venant surtout des échanges agglomération - région urbaine. Par ailleurs, le scénario "avec tunnel" comporte un tunnel gratuit, alors que le cahier des charges partait de l'hypothèse d'une concession (tunnel à péage).

Le volet financier devrait être explicite, c'est à dire que la ventilation des dépenses par institutions et le mode de financement soient précisés, ce qui n'est pas le cas.

Le scénario "sans tunnel"

En six mois d'élaboration, on y a vu tout et son contraire (les péages urbains sont apparus, puis ont disparu ; la bande verte du fond de la vallée du Grésivaudan s'est vue urbanisée, pour in fine rester terrain agricole), sauf la seule alternative intéressante : le train-tram.

Cette étude propose des investissements massifs dans les TC, mais rien sur les gains potentiels grâce à une véritable amélioration de l'offre de stationnement, vélo, etc. La réflexion sur l'urbanisme est intéressante, mais pas suffisamment articulée avec les propositions sur les transports.

Au final, on se retrouve avec des investissements massifs dans les TC, pour des résultats bien moindres que le scénario "avec tunnel"

Le scénario "avec tunnel"

L'urbanisme n'y figure quasiment pas, et la dimension interurbaine se limite à une proposition de généralisation du lazer, avec une surestimation du rayon d'attraction des gares (10 km).

Le train-tram manquerait de compétitivité en matière de temps de transport par rapport à la solution lazer + TC. Or les calculs effectués ont ignoré la possibilité pour le train-tram de continuer sur les voies SNCF au point de jonction avec le tram (ce qui est pourtant la logique même de ce type d'installation). Si l'on intègre cette possibilité, l'argument temps se retourne !

Les prévisions sont extrêmement optimistes :

Caractéristiques communes

Aucun des deux scénarios n'a expliqué en détail selon quel mécanisme les automobilistes changeront leurs habitudes pour laisser leur voiture à la gare ou dans un parc relais, ni l'évolution de l'offre de stationnement en ville après leur mise en service.

Les deux scénarios mesurent le trafic en nombre de véhicules/jour et non en kilomètres parcourus, ce qui conduit à sous-estimer le trafic banlieue à banlieue, et surtout le trafic de transit.

Les propositions pour le vélo sont timides.

L'articulation urbain - périurbain est limitée au ferroviaire. Pas de prise en compte du groupement régional des transports, ni de suggestion sur l'harmonisation des systèmes bus SEMITAG -VFD 2.

 SCÉNARIO  AVEC TUNNEL  SANS TUNNEL
 Investissements TC

 2 900 M.F.

 5 000 M.F.

 Investissements auto

 2 200 M.F.

 650 M.F.

 Surcharge annuelle d'exploitation TC

 n.c.

 125 M.F.

 Progression de part de marché TC en 2010 (urbain et périurbain)

 23 à 25 %

 19%

 Progression trafic auto 1996 - 2010 (tous trafics confondus)

 - 11% à + 0%

 + 8%

 Chute émissions NO2

 - 80%

 - 75%

Comparaison des effets attendus par chacun des scénarios à l'échelle de l'agglomération.

La mise en regard des effets attendus par chacun de ces scénarios met en évidence le fait qu'ils ne sont pas comparables, et ne sont certainement pas fiables tous les deux.

Conclusion

Même si il y a dans chacune des études des éléments intéressants, aucune ne respecte son cahier des charges, aucune n'intègre sérieusement le train-tram comme cela était demandé.

L'étude "avec tunnel" nous promet : moins de voiture, moins de pollution, plus de transports en commun, le tout pour moins cher que l'étude "sans tunnel". Le beurre, l'argent du beurre...

De qui se moque-t-on ? Il est évident qu'il faut à tout le moins un complément d'études pour arriver à des scénarios comparables et intégrant sérieusement le train-tram, afin que la population "concertée" puisse l'être en connaissance de cause.

Vous trouverez une analyse détaillée des études dans notre dossier "Pour une politique de déplacements durables dans la région urbaine grenobloise"


1. PDU : Plan de déplacements urbains
2. SEMITAG : Société d'économie mixte des transports en commun de l'agglomération grenobloise, VFD : régie d'autocars du Conseil général de l'Isère qui dessert la grande agglomération grenobloise

 

 

Grenoble, Métropole des Alpes, c'est possible!

Le Grenoble de demain rejoindra la vision de Léon Jaussely, urbaniste du Maire Paul Mistral en 1925. Il avait imaginé que le train passerait par Fontaine et Seyssins pour s'arrêter à la nouvelle gare de Grenoble (au niveau de l'actuel quartier Bajatière), puis continuerait en direction de Chambéry.

Cette idée ingénieuse permettait de mettre tous les futurs habitants de Grenoble à moins de 10 minutes à pied d'une gare, et de développer la ville de manière équilibrée : citées jardin, parcs, hôtels particuliers, notamment au niveau des actuels grands boulevards. Les Habitations à Bon Marché, ancêtres des HLM, bénéficiaient d'une accessibilité privilégiée au train, et par-là même de possibilités de déplacement aisés vers les lieux de travail et de loisirs. Le seul tunnel envisagé par Léon Jaussely était un tunnel ferroviaire sous la Bastille pour les marchandises...

Aujourd'hui le train-tram permettrait de renouer avec sa vision... Telle n'est malheureusement pas celle du Maire actuel.

Selon les études de la DDE 1 pourtant, les échanges de banlieue à banlieue vont considérablement augmenter à l'avenir, car la banlieue devient une ville à part entière, avec ses centres d'activité propres. Il serait suicidaire pour la qualité de vie dans notre région d'en faire un marché captif pour l'automobile. C'est un manque d'ambition certain de ne s'occuper que de l'engorgement de l'hyper-centre en réalisant un tunnel routier sous la Bastille.

Aujourd'hui nous avons une opportunité pour rééquilibrer l'épicentre de Grenoble vers les Grands Boulevards, par l'intermédiaire du train-tramway. Celui-ci, en connectant les réseaux de train et de tramway, permet un maillage quasi-parfait de l'agglomération, et offre de multiples relations.

Imaginons...

Imaginons une agglomération articulée autour de ses axes ferroviaires et de sa carte orange. Pour commencer -c'est à dire pour 2005- des gares à Gières, Saint-Martin-d'Hères, Hewlett Packard/Alpexpo (l'ex-gare des jeux olympiques), Neyrpic/Stade Lesdiguières, l'Estacade (future ligne C du tram), Saint-Martin-le-Vinoux, Saint-Égrève et Moirans/Centre-Alpes. Plus tard -vers 2010/2015- la réhabilitation de l'ex-voie de Chambéry, passant à la Capuche, au Cargo, à Bon Pasteur, pour finir au Campus, et au-delà encore vers Meylan.

© Association pour le développement des transports en commun-ADTC
in "Le train-tramway : une chance pour la région urbaine grenobloise"
(pour commander cet ouvrage : ADTC, 5 pl. Bir Hakeim, 38000 Grenoble, 50 F)

 

Pour rendre cette Métropole un peu plus conforme à sa géographie, le train-tram peut aller jusqu'à Vif et Vizille au sud ; Bernin, Crolles et Pontcharra au nord-est ; donnant ainsi une occasion d'enfin fusionner les structures intercommunales de ce qui n'est qu'une seule et même agglomération 2.

Coeur d'agglo

Le train-tramway à l'horizon 2010, ce peuvent être 200.000 habitants qui bénéficient directement d'un service rapide, sûr et efficace ; une dizaine de quartiers, souvent ceux-là même qui souffrent des voies rapides comme l'U2 ou les Grands Boulevards, desservie par un nouveau transport en commun de qualité. C'est par exemple l'occasion de rénover l'avenue du général Mangin le long de la voie de chemin de fer.

Au delà

Au lieu d'investir dans un tunnel qui sera engorgé à son ouverture, offrons une réponse alternative globale à la culture du tout voiture. Mais offrons-la à TOUS les habitants. Car de fait toute l'agglomération est concernée, ce qui a le mérite de ne pas focaliser le débat sur Grenoble et de le pousser à Eybens, Echirolles, Gières, Saint-Martin-d'Hères, et de Voiron jusqu'à Vif et Vizille.

Ainsi, que pensent les élus d'Eybens, dont l'usine Hewlett Packard souhaite être desservie par le train-tram ? Que diraient les élus d'Echirolles de voir les habitants des Essarts prendre le train pour aller trouver du travail dans un bassin d'emploi enfin plus vaste et accessible ? Que pensent les dirigeants d'Alpexpo, de Grand'Place et des Multiplex d'un train-tram qui agrandirait leur zone de chalandise ? N'est-ce pas du développement économique ? Un développement bien différent de celui derrière lequel se cachent les partisans habituels du tunnel Bastille Sans parler de l'effet du train-tram venant de Chambéry s'arrêtant au campus, ou celui de Voiron place Grenette. Grenoble-Alpes-Métropole mériterait enfin son nom 3 !

Rêvons donc, pour l'horizon 2010, à des enfants qui vont à l'école en vélo dans des quartiers sécurisés, des parents qui vont au travail en tram, des habitants de Tullins qui vont à Grenoble en lazer, des Echirollois qui vont travailler à Centre-Alpes en train/tram, des étudiants de Chambéry qui arrivent par le train sur le campus grenoblois ...

Osons !


1.DDE : Direction départementale de l'équipement
2. L'actuelle Métro ne regroupe que 23 communes, alors que plus d'une centaine est membre de la Communauté de transports de la région urbaine grenobloise
3. Grenoble-Alpes-Métropole : le nom "pour les grandes occasions" de la Métro, qui est lui le "nom de tous les jours"

 

Fausses promesses

Tout le monde aujourd'hui, sauf peut-être quelques dinosaures de la DDE (Direction départementale de l'équipement) , estime que la pollution sur les Grands Boulevards grenoblois (jusqu'à 2 x 5 voies auto, mais toujours pas de voie réservée aux bus ni aux 2-roues ! Peu de villes supportent ainsi une autoroute dans leur centre-ville) a atteint un niveau excessif, et que par conséquent il faut y limiter la circulation automobile.

On entend alors des murmures naïfs sur les trottoirs et dans les couloirs : le tunnel sous la Bastille ne serait-il pas une bonne solution pour écouler les 30 000 véhicules de trop qui y passent (70 000 par jour en tout !) ? Ce serait même une solution raisonnable si l'on en croit certains élus et techniciens (un peu moins naïfs).

Faut-il rappeler à nos bons prophètes qu'on nous l'a déjà faite avec l'U2 (rocade sud) ? La voie rapide devait sensiblement diminuer la circulation sur les boulevards, et il est vrai que durant quelques mois le nombre de véhicules diminua, mais pour repartir de plus belle !

Le flux de voitures est proportionnel à la largeur de la voirie : plus la route est large, plus il y a de voitures pour y circuler. Il n'y a stabilité que lorsque la voie est saturée. Le tunnel sous la Bastille ne pourrait en tout état de cause qu'apporter une amélioration temporaire de la circulation sur les Grands Boulevards. Mais le pire est qu'il appellera, en offrant de la voirie automobile supplémentaire, un accroissement global de la circulation automobile et de la pollution de l'agglomération.

La seule solution raisonnable est donc la diminution de la voirie automobile au profit des piétons, cyclistes, rollers et transports en commun en site propre, par la mise en place d'une politique des transports qui soit une réelle alternative au "tout automobile".

 

Décodeur

Grenoble a connu cet été pour la 1ère fois de son histoire des mesures de restriction de la circulation pour cause de pics de pollution. Mais au fait, qui mesure quoi ?

ATMO : cet indice d'une échelle de 10 (contrairement au carnet de notes, 1 c'est super, 10 c'est nul) mesure 3 polluants (l'ozone, le dioxyde d'azote et le soufre). Chaque polluant est noté de 1 à 10, l'indice ATMO du jour correspond à la note la plus élevée des trois. ATMO est un indice d'information, il ne sert pas pour les alertes.

L'échelle des NIVEAUX D'ALERTE compte 3 échelons, et ne tient compte que du taux d'ozone (le polluant d'été par excellence). A 1, tout va bien. A 2, des mesures de réduction de vitesse automobile sur les grands axes d'agglomération peuvent être prises (cas de Grenoble cet été), à 3 on lance la circulation alternée (à moi la pastille verte). Les dispositions peuvent varier d'un département à l'autre puisqu'elles sont fonction d'arrêtés préfectoraux.

Tout le monde reconnaît maintenant que la majorité de la pollution de l'air est due à la circulation automobile, et non à l'industrie ou au chauffage. Des mesures en cas de crise, c'est bien ; éviter la crise, c'est mieux !

Pour connaître la qualité de l'air à Grenoble, écouter le répondeur de l'ASCOPARG (Association pour le contrôle et la préservation de l'air de la région grenobloise) 04-76-33-19-44. ascoparg@infonie.fr

 

Le tram, Dubedout l'a rêvé, Carignon l'a fait !
Le train-tram, nous en rêvons, Mulhouse le fait !

Alors que le tram n'était encore qu'un projet, Hubert Dubedout, Maire de Grenoble et le président du SMTC 1 organisaient un voyage d'études à Zurich pour voir ce qu'était un réseau de tramway. 15 ans plus tard, pas une photo "promo" de Grenoble sans "son" tramway...

Etape logiquement suivante, mais qui reste à faire : un voyage d'études à Karlsruhe pour voir ce qu'est un train-tram.

La réunion organisée le 5 février dernier par l'ADES et d'autres organisations à bien montré que le milieu du transport Grenoblois était avide de renseignements sur le modèle Karlsruhe.

A suivre non seulement côté réseau stricto-sensu, mais aussi côté tarification (autrement plus audacieuse que celle de Grenoble) et politique d'urbanisme en zone périurbaine. Jusqu'au mode de financement des infrastructures qui pourrait intéresser notre rapporteur du budget à l'Assemblée Nationale 2.

Le Maire -socialiste !- de Mulhouse, agglomération sensiblement plus petite que la notre, à la géographie moins "naturellement" apte à recevoir le train-tram, c'est LUI laissé convaincre : le train-tram mulhousien est sur les rails. La proximité de l'Allemagne, peut-être...


1.SMTC : Syndicat mixte des transports en commun.
2.Il se trouve que Didier Migaud est aussi le Président de la Métro.

 

Offre d'emploi

Agglomération (400.000 h), ch. hs/fs politiques neufs, disponibles en 2010

Vous avez l'expérience de la politique locale et de ses infrastructures, vous avez des idées pour révolutionner les transports urbains et mettre fin au règne du "tout voiture" ? Grenoble-Alpes-Métropole vous attend pour devenir une agglomération exemplaire.

Mission principale : remplacer les responsables politiques qui, s'étant obstinés à réaliser le tunnel Bastille, auront subi le même sort que Michel Noir avec le TEO.

Mission annexe : diminuer très rapidement la pollution atmosphérique qui atteindra souvent le niveau 3.

Disposition contractuelle particulière : vous aurez le droit de donner votre nom à une des principales stations du train-tram que vous aurez mis sur les rails (sauf disposition testamentaire contraire).

Envoyer lettre de motivation manuscrite, CV et photo avant fin 2010 au journal qui transmettra.