Au regard des résultats obtenus, on peut dire que la pollution atmosphérique reste en 2004 un facteur de risque pour la santé publique en France dont il convient de surveiller les effets.
Les évaluations de l'impact sanitaire à court terme ont permis de constater le rôle limité des "pics" de pollution et de recommander des actions visant plutôt à réduire globalement les émissions de façon quotidienne.
Concernant l'impact à long terme, le calcul des années de vie perdues permettra sans doute une estimation plus compréhensible des résultats pour les décideurs. Ainsi, et malgré les incertitudes évoquées précédemment, la démarche d'évaluation de l'impact sanitaire reste un outil utile de sensibilisation des acteurs locaux et régionaux relativement rapide et peu coûteux. Elle permet de comparer, en terme de bénéfice sanitaire collectif, différentes approches de réduction de la pollution atmosphérique à l'échelle d'une agglomération, et donc d'éclairer les décisions au niveau local.
Ces études montrent qu'une réduction de 25 % des niveaux journaliers de l'indicateur de pollution sur l'ensemble de la période d'étude permettrait un gain sanitaire d'environ 43 % de la mortalité attribuable. Ce gain est beaucoup plus faible (10 %) si l'on supprime uniquement les pics de pollution. En effet, si les jours de forte pollution sont ceux pour lesquels l'impact journalier est le plus élevé, leur faible fréquence limite leur impact sur une année entière.
Les résultats des EIS-PA, diffusés auprès des différents acteurs locaux, ont été accueillis de façon très variable : de l'intérêt au scepticisme. L'impact de ces études sur la politique locale est bien sûr peu visible à court terme. Les décisions prises dans les PRQA et plans de protection de l'atmosphère sont le fruit d'un ensemble de considérations dont l'EIS n'est qu'un élément.
Cependant, on peut affirmer que les EIS-PA, au-delà de la stricte quantification de l'impact, ont permis une sensibilisation à des notions importantes vis-à-vis de la décision : un impact plus important de la pollution quotidienne par rapport aux pics, l'absence de seuil des risques sanitaires de la pollution atmosphérique urbaine et l'intérêt de réduire les niveaux de pollution dans leur ensemble plutôt que celui d'un polluant particulier. Cette sensibilisation semble plus efficace du fait du caractère local de ces études par rapport à des résultats issus de la littérature.
L'impact sanitaire calculé ici ne représente qu'une partie de l'impact global réel : d'autres effets potentiels restent à quantifier (pathologie ambulatoire ou consommation médicamenteuse).
Le plan de déplacements urbains (PDU) programme un ensemble de mesures ambitieuses alternatives à la voiture pour diminuer la pollution atmosphérique (note 1), et sauvegarder la santé dans notre agglomération, en application de la loi sur l'air.
Ce plan prévoit la mise en place d'un réseau de transports publics urbains dense et performant autour des lignes de tram, de bus et trolleybus en site propre, et des transports en commun périurbains (tram-train, prolongement des lignes de tram, bus sur voie réservée) accompagnés de parkings relais permettant de laisser les voitures en amont de l'agglomération et d'atteindre rapidement les lieux de travail et d'activité.
Le PDU prévoit des améliorations limitées des voiries avec pour principe fondamental de ne pas augmenter les flux automobiles. La rocade nord (tunnel sous la Bastille) est un élément proposé pour soulager le centre de l'agglomération. Elle serait située entre St-Martin-le-Vinoux et la Tronche. Elle ne peut donc en aucun cas réduire les principaux bouchons de l'agglomération situés en amont (vers St-Egrève et Meylan) ou très peu sur la rocade Sud. Elle est d'ailleurs prévue pour être saturée dès l'ouverture, par simple effet report de la circulation des grands boulevards. De plus, elle induirait un étalement supplémentaire de l'urbanisation, comme l'A51 dont on est en train de voir les effets désastreux au sud de l'agglomération.
Actuellement le programme des transports en commun (TC) porte ses fruits : la fréquentation du réseau augmente (note 2), ce qui démontre encore une fois qu'un investissement dans les TC est efficace à tous les coups alors que toute voirie nouvelle entraîne son propre flux supplémentaire de voitures.
Mais les estimations financières du PDU étaient très optimistes voire mensongères :
Le SMTC ne pourra pas financer les autres réalisations importantes du PDU, si le Conseil Général et la Métro n'augmentent pas fortement leurs versements au SMTC. Ce qu'ils arrivent difficilement à faire et ce qu'ils ne pourront plus faire, s'ils doivent payer le tunnel.
Ces autres réalisations importantes du PDU, qui sont en train d'être reportées, sont les extensions de lignes de tram (chiffrage : 1,6 MF soit 244 MEUR) et le réseau intermédiaire des bus et des trolleys (chiffrage : 504 MF soit 76,8 MEUR), directissimes, couloirs bus, rocade centrale de bus...
Le PDU est en danger, alors que faire ?
Nous avons obtenu qu'une consultation des habitants de l'agglomération ait lieu sur les priorités de la politique des déplacements, c'est-à-dire où mettre l'argent en priorité puisqu'on ne peut pas tout faire.
Nous proposons que la priorité soit de poursuivre sans relâche les investissements dans les transports en commun, notamment en périurbain (prolongement des trams, tram-train ou tramway départemental, directissimes en bus, parcs relais, RER routier en site propre ). Ensuite, comme il a été décidé au PDU, il faut attendre la mise en service de la 3ème ligne de tram pour évaluer l'intérêt ou non d'une rocade.
La rocade est un luxe que l'agglomération ne peut plus se payer, d'autant plus qu'elle ne résoudra pas la question des embouteillages aux entrées de l'agglomération. Elle ne réduira pas non plus la pollution dans notre agglomération qui reste à un niveau très élevé. Ayons le courage d'adopter les seules solutions qui nous permettront de respirer correctement et de nous déplacer facilement et qui sont les seules solutions conformes aux obligations légales : la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, la priorité nationale à la sécurité routière et à la lutte contre les cancers l'exigent !
Pour une consultation des habitants de l'agglomération, qui serve à quelque chose !
Nous attirons l'attention de nos alliés de la gauche, sur la nécessité de respecter strictement les accords politiques passés avec les écologistes (qui ont permis de constituer des majorités dans de nombreuses communes de l'agglomération, à la Métro et au Conseil général de l'Isère) notamment sur la question des déplacements qui n'est pas une simple question "technique" de tuyaux et de flux mais focalise des choix de société, de modes de vie collectifs qui ont un très grand impact sur les habitants, sur les générations futures et sur la santé publique dont tout élu est comptable.
Conformément aux engagements politiques passés lors des élections municipales et conformément au texte voté à l'unanimité des élus de la Métro le 13 juillet 2001 :
"Une consultation des habitants de l'agglomération grenobloise sur les grandes priorités de la politique des déplacements sera organisée dans le cadre de la procédure d'adaptation du PDU, suite à la loi SRU, selon des modalités définies d'ici là."
Il faut que cette consultation serve à impliquer les habitants vis-à-vis des grands choix prioritaires, et ait une valeur pédagogique.
Nous ne voulons pas d'un pseudo-référendum simpliste pour ou contre le tunnel, qui laisse croire que tout peut être fait sans préciser qui paye, comment, pour quelle efficacité.
Voici les modalités que nous proposons afin qu'une telle consultation ait un sens et une utilité pour la prise de décision des élus.
Evidemment les électeurs inscrits sur les listes électorales des 23 communes de l'agglomération grenobloise. Mais comme il ne s'agit pas d'un vote réglementé au sens du CGCT (code général des collectivités territoriales), nous proposons d'étendre cette consultation aux habitants non inscrits sur les listes électorales qui payent des impôts locaux dans une des communes ou qui sont salariés d'une entreprise payant le versement transport au SMTC (entreprises de plus de 9 salariés). Pour ces derniers une copie des rôles des impôts ou d'une fiche de paye permettra le contrôle. Nous proposons aussi d'étudier la possibilité d'un vote des jeunes de moins de 18 ans qui ont des besoins spécifiques de déplacements.
Pour des questions financières nous ne proposons pas d'élargir le vote à des communes hors agglomération (qui ne participent pas pour l'instant à l'élaboration et au financement du PDU).
Pour éviter la lourdeur d'un vote traditionnel dans l'ensemble des bureaux de vote, le vote pourra se faire par correspondance avec une enveloppe T dans laquelle sera glissée l'enveloppe contenant le bulletin de vote. L'enveloppe T portera le nom, prénom, ville, numéro d'inscription sur la liste électorale et sera signée par l'électeur, comme la liste d'émargement. Chaque électeur inscrit sur les listes électorales recevra le matériel de vote à son domicile, pour les non inscrits, ils pourront retirer ce matériel dans leur mairie du domicile ou de leur lieu de travail et devront joindre les documents prouvant leur capacité à voter.
La campagne durera le temps nécessaire à une information correcte (cf. ce qui s'était déroulé lors du débat sur les scénarios A et B de la Métro qui ont précédé l'élaboration du PDU).
Edition d'un document présentant l'état des opérations inscrites au PDU, un chiffrage le plus précis possible des différents investissements (et des frais de fonctionnement), avec les dates de réalisation et qui paye ou payera ces sommes (avec l'étalement dans le temps) : SMTC, communes, Métro, Conseil Général, Région, Etat, usagers.
Le point sur la pollution atmosphérique dans l'agglomération et les objectifs du PDU à ce sujet. Le point sur les déplacements et des simulations détaillées (et contrôlées de façon contradictoire) montrant les conséquences (en termes de flux et de pollution) de l'adoption ou non des grands investissements prévus dans les TC et la voirie.
Notamment l'impact de la 3ème ligne de tram et des solutions prévues pour le périurbain. Ces simulations doivent faire clairement ressortir l'impact de la présence ou non de la rocade nord.
Quelques réunions publiques pour un débat public présentant les différents points de vue sur ces questions. Edition d'un Métroscope spécial avec une page pour chaque groupe politique de la Métro.
Le matériel électoral : un bulletin de vote avec plusieurs questions permettant de dégager les grandes priorités de la politique des déplacements. Et un texte de chaque groupe politique de la Métro donnant son point de vue sur les questions posées.
Le SMTC doit clarifier rapidement son calendrier d'adaptation du PDU selon la loi SRU, notamment à quel moment il doit arrêter le projet de PDU qui sera soumis à enquête publique. La consultation devra se dérouler avant cette date afin que les résultats permettent au SMTC de retoucher éventuellement son projet avant la mise à enquête publique.
La consultation ne pourra se dérouler qu'après que les informations indiquées ci dessus soient disponibles et aient pu être diffusées.
Voici un ensemble de questions à poser sur les priorités à dégager pour une politique des déplacements dans l'agglomération :
Afin de permettre un traitement statistique ultérieur, on peut aussi demander des renseignements sociologiques : tranche d'âge, genre, profession, lieu de résidence, lieu de travail ou d'études.
Note 2 : nombre de déplacements en transports en commun (SEMITAG)
La pollution atmosphérique, un risque majeur confirmé pour la population de l'agglomération grenobloise
L'article L.220-1 du code de l'environnement (introduit par la loi-cadre sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, loi n°96-1236 du 30 décembre 1996) impose "la mise en oeuvre du droit reconnu à chacun à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé", et fixe comme objectif aux institutions cette "action d'intérêt général qui consiste à prévenir, à surveiller, à réduire ou à supprimer les pollutions atmosphériques, à préserver la qualité de l'air (...)".
Les effets mortels de la pollution atmosphérique liée à la circulation automobile sont confirmés par la nouvelle étude Erpurs (évaluation des risques de la pollution urbaine sur la santé) menée par l'Observatoire régional de la santé d'Ile de France, rendue publique le 3 mars 2003, qui confirme elle-même les résultats des précédents travaux dont l'ADES avait rendu compte dans ses précédentes conférences de presse (voir notre conférence de presse du 4 juillet 2002) :
Il n'y a pas de seuil dans le risque : augmentation des hospitalisations pour asthme des moins de 15 ans en rapport avec le dioxyde d'azote, augmentation des hospitalisations pour maladies respiratoires des moins de 15 ans en rapport avec les particules fines, augmentation de la mortalité pour causes respiratoires en rapport avec les particules fines, augmentation des hospitalisations pour maladies de l'appareil circulatoire en rapport avec le dioxyde d'azote, augmentation de la mortalité pour causes cardio-vasculaires en rapport avec les particules fines, augmentation de la mortalité toutes causes non accidentelles en rapport avec le dioxyde d'azote, augmentation des hospitalisations pour broncho-pneumopathies chroniques obstructives en rapport avec l'ozone.
Des augmentations significatives de 2 % à 7.9% ont été vérifiés lorsqu'on passe d'un niveau de polluant de base à un niveau médian. Les effets sont les plus marquants chez les enfants de moins de 15 ans.
La pollution de fond induit autant, sinon plus de problèmes que les pics de pollution
L'essentiel de la pollution urbaine de l'agglomération grenobloise est aujourd'hui due au trafic automobile. Les données parisiennes, comme celles de l'agglomération grenobloise, montrent que la pollution n'a pas diminué contrairement aux engagements pris par le Plan de déplacements urbains (PDU) et aux objectifs fixés par la législation. Les évolutions technologiques sur les moteurs et pots catalytiques sur lesquelles s'appuyait le PDU n'ayant pas eu l'impact escompté. Il faut donc amplifier les mesures qui visent à réguler et diminuer le trafic automobile au delà de ce qui est prévu au PDU. Force est de constater que les solutions alternatives à la voiture prennent du retard, les discours actuels sur les embouteillages dans l'agglomération et la nécessité de la rocade nord tournant le dos à la logique même du PDU.
Le lobby patronal s'est récemment exprimé pour dire son opposition à la 3ème ligne de tramway et son exigence de réaliser d'abord la rocade autoroutière Nord note 1
Le Gouvernement ne respecte ni la santé des Grenoblois-e-s ni la loi
Le code de l'environnement impose au préfet, par ses articles L. 222-4 et suivants, l'élaboration d'un plan de protection de l'atmosphère dans les agglomérations de plus de 250.000 habitants comme celle de Grenoble. Ce plan a pour objet , dans le délai qu'il fixe, de ramener à l'intérieur de la zone la concentration des polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites.
Suivant l'article 6-II du décret d'application n· 2001-449 du 25 mai 2001 définissant les modalités d'application des plans de protection de l'atmosphère, l'agglomération grenobloise aurait du faire l'objet d'un tel plan soumis à enquête publique depuis plusieurs mois. Le Gouvernement ne respecte donc pas la loi dans notre agglomération.
L'orientation prioritaire du Plan de déplacements urbains (PDU)
Le PDU met la priorité sur le développement des solutions alternatives à la voiture individuelle, en développant une politique de libération de l'espace pour les transports publics et l'incitation de laisser le maximum de voitures en amont du centre de l'agglomération par une politique volontaire du stationnement, de nombreux parkings relais, des transports périurbains performants.
Nous sommes d'accord avec cette orientation.
Mais que dit le PDU au sujet de la rocade ?
"Transfert de la capacité de voirie automobile sur un anneau périphérique, qui sera créé par la réalisation de la rocade nord comportant le tunnel sous la Bastille, et sur les voies express pénétrantes. Limitation du gabarit de la rocade nord pour éviter d'attirer de nouveaux trafics, en particulier de transit, par la configuration des accès, la gestion des flux et un contrôle de vitesse."
Une majorité a été obtenue sur cette rocade Nord à condition qu'elle soit monotube, gratuite, toute en tunnel et qu'elle ne coûte que 2 milliards de francs.
Le mensonge est de faire croire aux automobilistes coincés dans les bouchons aux entrées de l'agglomération que tout s'arrangerait si le tunnel était réalisé et donc qu'il faut le faire rapidement. C'est faux, la rocade enlèverait des voitures au centre de Grenoble, notamment sur les grands boulevards, mais elle ne permettrait pas d'augmenter la fluidité du trafic automobile de transit et d'échange. Les experts consultés par la DDE, la Métro et le SMTC sont formels : la rocade ne pourrait d'ailleurs pas absorber le trafic prévu et elle serait saturée dès son ouverture. Les embouteillages s'amplifieront tant que des solutions alternatives à la voiture individuelle ne seront pas mises en place (prolongement des tram, tram-train ou tramway périurbain, taxi collectifs,) et tant qu'une vraie réflexion sur le temps de la ville et des actions correspondantes ne seront pas engagées (par exemple sur les horaires de travail, les horaires d'ouverture des services, le télétravail) qui pourraient réduire le trafic dans l'agglomération.
Nous sommes contre la rocade nord car elle ne répondrait pas aux espoirs de ses défenseurs et parce que son coût serait tel que ce projet empêcherait la réalisation des autres mesures prioritaires nécessaires. Soulignons-le fortement : les coûts de cette rocade annoncés dans le PDU sont sous-estimés et volontairement minorés, ce qui ne surprendra personne compte tenu de ce qui s'est passé sur les autres gros chantiers de l'agglomération.
Les autres mensonges qu'il faut dénoncer
Le PDU prévoit une rocade gratuite, à 2 fois 2 voies un "tracé entièrement en souterrain et avec un traitement des gaz d'échappement pour respecter au maximum l'environnement". Or la DDE, avec l'accord de la Métro, étudie des solutions à 2 fois 3 voies pour augmenter la capacité, des solutions avec péage, sans traitement des gaz et propose pour des raisons d'économie de faire en aérien la partie qui traverserait la presqu'île, en contradiction totale avec les engagements du PDU. A ce sujet, la direction du CEA de Grenoble a réagit très vivement à la présentation de l'option aérienne qui couperait son site en deux.
Le PDU prévoit sa réalisation en deux phases
La décision définitive de réalisation du tunnel ne devrait donc être prise qu'après évaluation des résultats de la première phase, c'est à dire, suite aux retards de la 3ème ligne de tram, pas avant 2007.
Pourquoi faut-il absolument refuser la réalisation de la rocade nord ?
La consultation de la population
Que ce soit dans l'accord de la majorité municipale à Grenoble ou communautaire à la Métro, la consultation des habitants a été promise, et ne doit pas porter uniquement sur le tunnel, mais sur les priorités de la politique des déplacements à l'occasion de la révision du PDU exigée par la loi SRU.
Pour que cette consultation ait un sens, il faut évidemment que toutes les informations soient données en termes de financement, de faisabilité technique et de calendrier sur l'ensemble des mesures envisagées, afin que les habitants puissent donner un avis en connaissance de cause. Il faut aussi être vigilant pour que cette période de consultation ne donne pas lieu à manipulations de l'opinion (par exemple par l'organisation de travaux d'entretien sur les grands axes concernés qui limiterait encore plus la fluidité du trafic, une pratique que maîtrise parfaitement l'Etat).
Actuellement il manque des données essentielles pour décider :
Cette consultation ne pourra donc être lancée que lorsque tous ces éléments seront réunis et rendus publics et après un débat contradictoire qui permettra de tout mettre sur la table. Il semble maintenant très tard pour faire une telle consultation avant la révision du PDU imposée par la loi SRU, nous ne cautionnerions pas une parodie de consultation. Les promesses électorales sont encore une fois oubliées. Nous avons depuis plusieurs mois tiré le signal d'alarme sur le calendrier, sans être entendus. Les promoteurs de la rocade nord n'entendent pas mener un débat clair, public et citoyen, ils préparent les décisions en secret et sont prêts à abandonner les principes sur lesquels le PDU a été fondé.
Conclusion
Après le sang contaminé, l'amiante, la vache folle et les OGM, les responsables politiques qui refusent de prendre les mesures qui s'imposent pour réduire la pollution atmosphérique s'exposent à des mises en cause douloureuses dans les années qui viennent. Rappelons aussi que le préfet n'a toujours pas arrêté le Plan de Protection de l'Atmosphère pour l'agglomération grenobloise (on l'attend depuis bientôt 3 ans), l'administration pourrait aussi être mise en cause.
1 Qui sont les rétrogrades et réactionnaires
? :
Voir aussi les annexes
1) Pollution de l'air et santé publique : confirmation de l'importance des conséquences graves de la pollution de l'air sur la santé et la sécurité des personnes
La pollution de l'air due à l'augmentation de la circulation automobile et camions à Grenoble provoque des décès anticipés à Grenoble.
La pollution continue de l'air de l'agglomération grenobloise est aussi grave que les pics de pollution, comme ceux que nous venons de subir ces dernières semaines, avec dépassement des seuils d'information et recommandations à la population (annexe 2).
Ce sont désormais principalement les pollutions provoquées par l'accroissement de la circulation automobile et des camions, en diesel et essence, qui sont en cause dans notre agglomération (pollution aux dioxyde d'azote, ozone, particules et fumées noires).
L'Institut de veille sanitaire vient de publier le 25 juin 2002 les résultats des études épidémiologiques (Programme de surveillance air et santé 9 villes PSAS-9 surveillance des effets sur la santé liés à la pollution atmosphérique en milieu urbain - phase II) prévues par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, résultats qui confirment que cette pollution continue provoque des morts anticipées et un accroissement des hospitalisations (annexe 4). Cette étude en 2 phases porte sur 9 villes et 11 millions d'habitants. Elle confirme les données internationales déjà révélées par l'ADES lors de la conférence de presse sur le plan de déplacements urbains (PDU) et dans le recours sur le PDU du 29 mai 2000.
Ces résultats sont applicables à l'agglomération grenobloise, comme le mentionne le rapport au §8 page 21. Nous insistons sur le fait qu'il est démontré qu'il n'y a pas de seuil pour ces effets nocifs et que donc, toute réduction de la pollution de l'air, même faible, a des effets bénéfiques sur la santé.
Nous fournissons ci-joint (annexe 1) une approximation à partir des modèles proposés par cette étude :
Les calculs faits par des scientifiques doivent être effectués pour Grenoble et rendus publics officiellement par les services sanitaires de l'Etat à l'aide des données dont dispose l'ASCOPARG pour notre agglomération : nous le demandons fermement car la loi impose que les usagers connaissent l'information sur les risques auxquels ils sont exposés.
Les politiques publiques de déplacements sont donc maintenant renseignées par des données fiables permettant de choisir en connaissance de cause :
2) Des seuils d'information et d'alerte insuffisants, des dispositifs de prévision et de prévention incomplets
Le préfet de l'Isère vient de prendre, le 18 juin 2002, un arrêté n° 2002-06795 relatif à la procédure de recommandations et d'alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique sur le département de l'Isère, et précisant les dispositifs d'alerte.
La Directive européenne 2002/3/CE du 12 février 2002 relative à l'ozone dans l'air ambiant doit être transposée en France pour le 9 septembre 2003 : elle impose de nouvelles réductions des seuils d'alerte en ce qui concerne l'ozone, qui concerne particulièrement notre agglomération. Cette directive européenne impose des Seuils d'information et d'alerte pour l'ozone plus restrictifs :
Seuils d'information et d'alerte pour l'ozone |
Paramètre |
Seuil |
| Seuil d'information | Moyenne sur 1 heure | 180 µg / m3 |
| Seuil d'alerte | Moyenne sur 1 heure (a) | 240 µg / m3 |
L'arrêté du préfet de l'Isère n'en tient pas compte et se borne à reprendre les seuils d'alerte antérieurs, ceux de la directive européenne 92/72/CEE de 1992 et du décret n°98-360 modifié du 6 mai 1998, en fixant ce seuil à 360 µg / m3 pour l'ozone alors que la directive du 12 février 2002 demande 240 µg / m3.
Néanmoins, le préfet de l'Isère est contraint d'inclure dans le périmètre sur lequel s'appliquent les mesures de restriction ou de suspension de la circulation automobile ... "le tronçon de l'A 51 compris entre le péage de Vif et Grenoble", qui n'y figurait pas auparavant : c'est la même autorité de l'Etat qui a réalisé, contre notre gré, cette autoroute et qui propose d'aggraver la pollution de l'air en projetant l'élargissement l'A 480, la tangentielle autoroutière est-ouest en viaduc et tunnel, et l'autoroute nord-sud dite tangentielle nord-sud, tronçon de l'A 51 dans l'agglomération. note 2
3) Un plan de la protection de l'atmosphère de l'agglomération grenobloise inexistant
Le Code de l'environnement impose, dans ses articles L. 222-4 à L. 222-7 (codification de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie n° 96-1236 du 30 décembre 1996, titre III, articles 8 à 11) (annexe 3), que le préfet de l'Isère élabore un plan de protection de l'atmosphère pour l'agglomération grenobloise, arrêté avant le 1er juillet 1999.
Un projet de plan de protection de l'atmosphère de notre agglomération n'a même pas été élaboré par les services de l'Etat à ce jour.
Ce plan a pour objet, dans un délai qu'il fixe, de ramener à l'intérieur de la zone la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites visées à l'article L. 221-1, et de définir les modalités de la procédure d'alerte définie à l'article L. 223-1.
Lorsque des circonstances particulières locales liées à la protection des intérêts définis aux articles L. 220-1 et L. 220-2 le justifient, le plan de protection de l'atmosphère peut renforcer les objectifs de qualité de l'air mentionnés à l'article L. 221-1 et préciser les orientations permettant de les atteindre. Il peut, également, renforcer les mesures techniques mentionnées aux articles L. 224-1, L. 224-2 et L. 224-4. Pour atteindre les objectifs définis par le plan de protection de l'atmosphère, les autorités compétentes en matière de police arrêtent les mesures préventives, d'application temporaire ou permanente, destinées à réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique. Les autorités peuvent prononcer la restriction ou la suspension des activités polluantes et prescrire des limitations à la circulation des véhicules. note 3
4) Des actions publiques et un Plan de déplacements urbain (PDU) qui sont contraires aux objectifs fixés pour 2010 par la réglementation
La directive européenne du 12 février 2002 fixe les valeurs cibles pour 2010 pour les concentrations d'ozone dans l'air ambiant. 2010 est précisément l'échéance fixée pour le PDU de l'agglomération grenobloise voté le 26 mai 2000.
La directive européenne impose aux autorités, dont le Préfet de l'Isère, le SMTC et la Métro, l'élaboration et la mise en oeuvre d'un plan ou d'un programme afin d'atteindre la valeur cible ozone en 2010 :
Valeur cible pour l'ozone |
Paramètre |
Valeur cible pour 2010 |
| 1.Valeur cible pour la protection de la santé humaine | Maximum journalier de la moyenne sur 8 heures | 120 µg /m3 valeur à ne pas dépasser plus de 25 jours par année civile, moyenne calculée sur 3 ans |
| 2.Valeur cible pour la protection de la végétation | AOT40*,calculée à partir de valeurs sur 1 heure de mai à juillet | 18 000 µg / m3 -·h (moyenne calculée sur 5 ans) |
En 2001, cette valeur cible a été dépassée plusieurs dizaines de jours à Grenoble.
Sans plan de protection de l'atmosphère, sans PDU respectant la loi sur l'air, sans arrêté du préfet respectant les nouveaux seuils, les valeurs cibles de protection de l'atmosphère ne pourraient être atteintes.
5) Les actions et les propositions des écologistes permettent de sortir du tunnel de la pollution
Les écologistes de l'ADES ont engagé des actions et des propositions dont certaines sont aujourd'hui reconnues note 4 mais dont d'autres sont pour l'instant bloquées par les tenants des "concessions automobiles" et de la pollution. Les écologistes de l'ADES ont proposé que les décisions suivantes soient mises en oeuvre, en particulier :
Pour contraindre les autorités à respecter la santé des Grenobloises, des Grenoblois et de leurs enfants, et la loi note 5, les écologistes de l'ADES ont engagé un recours en annulation du PDU de mai 2000 par lequel le SMTC ne programme pas de réduction de la circulation automobile et accroît au contraire les voiries urbaines dont l'autoroute urbaine dite tangentielle est-ouest ou tunnel sous Grenoble et La Bastille avec viaduc de l'Esplanade vers le Polygone et élargissement de l'A 480. L'audience s'est tenue le mercredi 19 juin 2002 alors que le seuil d'alerte en ozone et dioxyde d'azote était déclenché. Le tribunal administratif de Grenoble doit rendre son jugement d'ici quelques jours.
Les écologistes de l'ADES ont engagé un recours en annulation de la décision du 8 mars 2002 de l'Etat et de La Métro de construire une nouvelle bretelle autoroutière à Mistral qui accroît la circulation, les nuisances et la pollution, en particulier à proximité des habitations. L'instance est en cours.
1 Le seul coût (sans la douleur) de ces centaines de décès
anticipés depuis des années est de plusieurs milliards d'euros
[Coût des décès anticipés calculé à
partir des données récentes APHEA Air Pollution and Health,
a European Approach, cité page 9 de PSAS-9 : 100 morts = 125
MEUR par an sur l'agglo (soit 820 MF par an) d'après les données
de l'étude].
2 A noter que l'arrêté du préfet fixe des mesures d'urgence contraignantes pour la circulation en cas de pointe de pollution à l'ozone ou au dioxyde d'azote : circulation alternée suivant les immatriculations. La liste dérogatoire des véhicules exclus du champ d'application de la circulation alternée comporte 26 catégories, dont les journalistes et les représentants de commerce au même alinéa.
3 D'après les scientifiques chargés de la surveillance de la qualité de l'air, les mesures de réduction de vitesse de circulation automobile à 70 km / h permettent de réduire de 30% les émissions polluantes.
4 Lorsque les élu-e-s écologistes de Grenoble ont fait cette information en 1992, indiquant les risques pour la santé des populations dans les termes de la loi, les élus de droite se sont insurgés : "vous voulez chasser les personnes âgées et les enfants de Grenoble". Depuis ces mesures sont imposées par la loi et les autorités.
5 Suivant le principe présidentiel de "l'impunité zéro" !
Ces dernières années ont vu une prise de conscience par les habitants des dangers de la pollution atmosphérique sur leur santé. Différentes lois ont été adoptées pour lutter contre ce fléau pour la santé publique, notamment la loi sur l'air de 1996, qui posaient enfin des jalons dans le sens d'un développement urbain durable.
De nombreuses études indiquaient les coûts très lourds de ces pollutions et les dégâts sur la santé de l'ensemble de la population et particulièrement des personnes les plus fragiles. Notons les études de l'équipe grenobloise du Dr Zmirou et en juin 1999, l'étude de l'O.M.S. qui annonçait que la pollution automobile tuait plus que les accidents de la route ! Environ 18 000 décès prématurés en France chaque année. Soit environ 200 cas dans une agglomération comme celle de la région grenobloise. Et le coût était énorme pour la collectivité et ses habitants : estimation de 130 milliards de francs par an pour la France.
De nouvelles études récentes donnent des précisions sur ce phénomène :
"Quels que soient les indicateurs étudiés, les relations observées entre pollution atmosphérique et mortalité sont, dans la plus grande majorité des cas, de type linéaire. De ce fait, il n'a pas été observé de niveau de pollution au-dessous duquel il n'existerait pas d'effet décelable sur la mortalité au sein d'une population."
Les conclusions sont sans appel et exigent la définition de politiques publiques prenant le problème à bras le corps.
A notre sens, le PDU Grenoblois aurait dû être un acte politique courageux en tranchant clairement sur les priorités d'investissements en faveur des modes alternatifs aux déplacements automobile. Or le PDU voté le 29 mai 2000 au SMTC, contre notre avis, n'a pas voulu choisir en maintenant des investissements lourds pour l'automobile : les tunnels autoroutiers sous la Bastille et le Vercors et l'élargissement de l'autoroute A480.
Si ces projets se réalisaient, l'agglomération grenobloise serait transformée en noeud autoroutier, avec l'explosion du trafic de transit, notamment des poids lourds et l'augmentation inéluctable de la pollution dans la cuvette, et donc des morts et des malades programmés par milliers dans les années qui viennent.
Après l'action politique, l'action juridique : une même responsabilité de précaution
Nous avons mené l'action politique, avec de nombreuses associations, contre ses projets autoroutiers, pour l'instant sans succès. Nous la poursuivrons à chaque étape des décisions et des réalisations qui ne respectent ni les objectifs de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, ni les textes législatifs et réglementaires en vigueur.
De nombreux aspects du PDU sont contraire aux lois sur l'environnement et à la démocratie, c'est pourquoi nous avons déposé au mois de juillet des recours en annulations des dispositions illégales du PDU voté le 29 mai 2000 par le SMTC. Ces recours ont été déposés par des élus et des responsables de notre mouvement politique, l'association Démocratie-écologie-solidarité (ADES) : Vincent Fristot, Raymond Avrillier, Pierre Kermen et Vincent Comparat. Les motivations essentielles portent sur le manque d'information voulue des élus, des commissaires enquêteurs et des citoyens sur des éléments décisifs du PDU, ce qui vicie son adoption (notamment : informations financières et techniques sur les tunnels, sur les trafics...), les illégalités au regard de la loi sur l'air, de la loi LOTI, etc.
Notre but est de faire reprendre le débat sur le PDU, sur des bases saines, en dehors des manipulations qui se sont fait jour.
Respecter la loi c'est respecter l'intérêt général, la violer c'est toujours pour des intérêts privés ou particuliers. Pour nous l'action juridique est un outil de la démocratie et un prolongement de l'action politique. C'est aussi l'application en droit du principe de précaution, au plan financier comme au plan de l'environnement et des risques.
Nos priorités
De vastes campagnes de sensibilisation et des solutions fortes doivent être prises :
Conclusion
Dans de nombreux domaines touchant la santé, le principe de précaution a été utilisé pour interdire ou diminuer la consommation de certains produits ayant des conséquences mal connues sur la santé. Il y a maintenant une certitude sur l'impact très négatif de la pollution atmosphérique, notamment automobile, et pourtant les pouvoirs publics traînent des pieds se contentant d'une très grande timidité. Faudra-t-il des procès "air contaminé" du type "sang contaminé" pour qu'enfin les choses changent ?
Nous écologistes, sommes partisans d'une meilleure qualité de vie pour toutes et tous, et nous refusons qu'une fois encore les plus faibles trinquent. Car si la pollution nous atteint tous, les premières victimes sont les personnes les plus vulnérables, personnes âgées, malades, enfants, mais aussi les familles les plus défavorisées, qui ne peuvent s'offrir des vacances et restent à Grenoble l'été, période de plus forte pollution, habitant souvent des quartiers en bordure d'autoroutes urbaines, déjà sources de nuisances sonores et d'insécurité. Les premières victimes des nuisances automobiles sont souvent ceux qui n'en ont pas.
Grenoble a le triste privilège de faire partie des villes les plus polluées de France. Sa disposition en cuvette, avec sa dynamique atmosphérique propre, piège les rejets gazeux, et suppose une attention soutenue quant à la prévention de la pollution de l'air qui passe par une maîtrise des émissions de polluants automobiles. Actuellement l'indice Atmo montre une situation inquiétante oscillant entre les indices 5 (moyen) et 6 (médiocre). Pourtant, les études sur la santé publique se suivent et devraient nous alarmer : la pollution menace notre santé, elle tue même, car une pollution moyenne mais constante est au moins aussi dangereuse que celle qui atteint, par épisodes, des pics considérés alors officiellement comme dangereux (cf. document "Politiques publiques, pollution atmosphérique et santé" publié au mois de juin par le Secrétariat d'Etat à la Santé).
Les mesures temporaires sont utiles mais insuffisantes. Les écologistes de l'ADES préconisent d'appliquer la mesure francilienne qui consiste à baisser, les jours de pics de pollution, la vitesse maximale autorisée de 20 km/h, mais il est surtout urgent de mettre en place une politique de déplacements qui nous permette de rester à l'intérieur des limites tolérables pour notre santé. Cela veut dire donner la priorité au train, aux transports en commun et au tram-train dans l'agglomération comme l'ont proposé les élus écologistes, au vélo et à la marche à pied. Cela veut dire aussi ne pas multiplier les infrastructures routières qui rendent l'usage de la voiture toujours attractif.
Évidemment pas besoin d'être écologiste pour déclarer la guerre à la pollution, disent certains ! Mais qui croire quand le Ministre des Transports, Monsieur Gayssot, lance son programme pour l'A51, et qu'au SMTC, le PS, le PC, et la droite se prononcent comme un seul homme en faveur d'un PDU comportant deux tunnels -la TEO sous la Bastille et l'Isère, et la TNS qui permettra à l'A51 de traverser l'agglomération via Fontaine-Comboire ou Sassenage-Comboire- et ne respectant pas la loi sur l'air ?
La Loi sur l'air du 30 décembre 1996 donne pourtant obligation de mener une politique résolue pour réduire le trafic automobile. L'ADES continuera à agir en ce sens. Parce qu'être écologiste, c'est être partisan d'une meilleure qualité de vie pour toutes et tous et refuser qu'une fois encore les plus faibles trinquent. Car si la pollution nous atteint tous, les premières victimes sont les personnes les plus vulnérables, personnes âgées, malades, enfants, mais aussi les familles les plus défavorisées, qui ne peuvent s'offrir des vacances et restent à Grenoble l'été, période des pics de pollution, habitant souvent des quartiers en bordure d'autoroutes urbaines, déjà sources de nuisances sonores et d'insécurité. Les premières victimes des nuisances automobiles sont souvent ceux qui n'en ont pas.
Avec les beaux jours, la pollution atmosphérique s'accentue, aussi c'est le moment de rappeler son impact très négatif sur la santé de tous. Les dernières études sont inquiétantes : l'O.M.S. en juin 1999 annonce qu'en France, la pollution atmosphérique due à l'automobile tue plus que les accidents de la route. Il y aurait annuellement environ 18 000 décès prématurés dus à cette pollution, soit environ 200 dans l'agglomération grenobloise, sans compter les crises d'asthme, les bronchites... Le coût sanitaire des pollutions atteindrait en France 130 milliards de francs !
On a vu les pouvoirs publics en appeler, à juste titre, au principe de précaution en interdisant à la vente des produits qui auraient pu avoir un impact négatif sur la santé. Ici nous avons des certitudes, et pourtant les mesures prises sont d'une timidité alarmante.
Lors des discussions sur le PDU, nous avons été les seuls à demander un changement fort de priorités et de comportement face à ce fléau. Nous lançons un cri d'alarme et demandons des mesures immédiates à terme et qui soient efficaces.
Une mesure immédiate : limiter la vitesse des véhicules en ville
Il ne faut pas attendre que le niveau 2 de pollution soit atteint pour prendre des mesures de limitation de vitesse. La vitesse tue, la vitesse engendre du bruit, la vitesse pollue et augmente l'effet de serre. Nous demandons qu'une campagne soit lancée, dès maintenant, dans l'agglomération pour faire respecter la limitation à 50 km/h, notamment sur les grands axes. Nous demandons aussi au préfet de faire diminuer la vitesse sur les voies urbaines rapides (à Genève, la limitation est fixée à 100 km/h). Il faut aussi accélérer la mise en place des zones 30. Nous rappelons que le gain obtenu ainsi sur la pollution se fera sans diminuer la fluidité du trafic, le débit étant maximum entre 30 et 50 km/h.
A moyen et long terme: faire les bons choix : oui au train-tram, non au tunnel
Ce que nous avons dit, avec le collectif 3D (Déplacements Durable et Démocratie) est en train d'arriver. Ne pas avoir fait de vraies priorités dans le PDU, ni de vrais chiffrages financiers, laisse la porte ouverte à toutes les manoeuvres. Avant même d'être arrêté, le PDU est dénaturé sur des points essentiels. On parle déjà de reculer de 2004 à 2005 la mise en service de la 3ème ligne de tram. Certains lobbies poussent pour que le tunnel se réalise plus vite. Les collectivités s'interrogent sur le financement et renvoient aux autres la responsabilité de s'engager. Le conseil général demande :
"que le dossier du PDU soit complété, préalablement à sa mise à l'enquête, par une véritable prospective financière précisant le montant des investissements réalisés, leur mode de financement ainsi que les déficits d'exploitation à supporter par les collectivités."
Or la grande question à résoudre si on veut gagner la bataille contre la pollution et pour des déplacements durables est celle des déplacements périurbains. Le PDU est sur ce sujet très insuffisant. Et comme l'indique le rapport sur le PDU à la Région :
"De plus l'impact des divers scénarios sur la fréquentation des transports périurbains, en particulier ferroviaires, n'est pas étudié. Or, on doit s'interroger sur la possibilité d'un développement simultané de l'offre autoroutière de rocade et des dessertes ferroviaires périurbaines... s'agissant de la position régionale, de la cohérence avec les projets ferroviaires et d'un recentrage de l'effort sur les projets présentant un réel intérêt régional, l'engagement financier de la Région dans la réalisation du tunnel sous Bastille est donc prématuré."
De plus la Région n'entend pas seule financer les transports périurbains. Aussi l'urgence commande donc d'abandonner le tunnel et de basculer l'argent que voulait y mettre la Métro et le département sur les transports périurbain, notamment le train-tram.
La grande urgence est d'offrir une alternative crédible à la voiture dans les trois branches du Y grenoblois. Cela passe par 3 décisions à prendre au plus tôt :
En attendant la mise en place du train-tram, il faut améliorer le lazer et les TER et amplifier une politique du stationnement qui soit dissuasive pour les pendulaires domicile/travail.