La consultation sur la rocade Nord est une consultation dont le résultat est connu d’avance, compte tenu des questions posées et de la propagande à sens unique faite par le conseil général et ses partenaires (CCI, MEDEF…).
Le résultat sera rendu public lundi prochain et si il n’y a pas au moins 80 % de vote favorable pour une rocade diminuant le trafic et les bouchons et de plus gratuite, c’est qu’il y a un bug !
Dans le Dauphiné Libéré du 22 août à propos du dépouillement du questionnaire, il est indiqué : "Le conseil général se sait très critiqué à propos de cette initiative. La transparence est donc sa meilleure défense. « Il est faux de dire que les questionnaires ne sont pas anonymes. Le code qui est inscrit sur l’enveloppe n’est pas rattaché à un nom. C’est juste un moyen de vérifier qu’il n’y a pas de doublons ou que l’enveloppe n’est pas falsifiée »".
L’ADES réaffirme que l’anonymat n’est pas garantie car le codage n’a pas été fait de façon aléatoire, contrairement à ce qu’affirme la société qui a fait le routage. Gilles Kuntz, adjoint au maire de Grenoble l’a démontré, en relevant le codage de trois personnes ayant le même nom, habitant à la même adresse et ayant seulement le prénom qui change.
Voici ces trois codages : B UYU UNI - B UYX OHT - B UYY DCD
L’aspect aléatoire n’existe que sur les 3 dernières lettres de la clef.
Il y a donc clairement une liaison entre le nom, les prénoms et l’adresse et la manière dont le code a été généré.
Il y a donc eu une liaison informatique entre le fichier électoral et le fichier de codage.
Nous avons demandé depuis maintenant un mois, que le conseil général, qui a donné les deux fichiers à l’entreprise de routage, nous donne les règles de codage qu’il a utilisé. Refus de nous communiquer cette information pourtant essentielle.
Il n’y a donc pas transparence sur ce point touchant au secret du vote qui est pourtant un droit constitutionnel.
Le conseil général n’avait pas le droit d’effectuer une telle liaison entre deux fichiers sans permettre aux électeurs d’avoir accès à ces informations.
Les électeurs n’ont aucune garantie sérieuse qu’il n’y a pas eu tricherie lors de cette consultation. Le chiffre de participation (35 %) qui est un record absolu dans ce type d’opération (en général c’est environ de 5 à 10 % suivant le conseil général lui-même), ne peut que susciter l’étonnement. Mais l’étonnement s’atténue lorsqu’un rapide calcul statistique montre qu’avec le système de codage employé, la probabilité de tricherie atteint environ 28 % sur 500 000 envois !
Depuis des années, une évolution continue des lois permet l’amélioration de la démocratie locale. Il est possible pour les collectivités territoriales d’interroger les électeurs sur des décisions qu’elles envisagent de prendre pour régler des affaires de leur compétence, soit par référendum, soit par consultation dont les modalités sont fixées aux articles L.1112-15 et suivants du code général des collectivités territoriales (CGCT).
A partir du moment où il y a consultation des électeurs régulièrement inscrits sur les listes électorales, le conseil général doit respecter la Constitution, les lois et les règlements en vigueur, et les articles du code électoral qui s’imposent à cette consultation.
Le 25 mai 2007, la commission permanente du conseil général a pris une délibération qui de manière très générale indique qu’une consultation des électeurs d’une partie du département sera mise en œuvre fin juin, un questionnaire (qui n’est pas précisé) aura pour but d’éclairer les collectivités sur les attentes en matière de déplacements.
Cette délibération n’autorise pas le Président à organiser quoi que ce soit à ce propos.
De plus, n’ayant pas reçu délégation de l’assemblée délibérante pour décider ce type de consultation, la commission n’était pas compétente pour le faire. De très nombreuses illégalités entachent cette délibération du 25 mai 2007.
Nous avons déposé des recours contre cette délibération et des référés pour tenter d’arrêter cette consultation en demandant la suspension et l’annulation de cette décision clairement illégale. Le juge des référés a estimé par ordonnances fin juin qu’il n’y avait ni urgence ni caractère décisionnel à cette consultation. Mais ne s’est pas prononcé sur la légalité de la délibération.
Début juillet des électeurs (pas tous !) ont reçu une enveloppe à leur domicile dont le contenu n’a jamais été décidé par les élus du département, il n’y a d’ailleurs aucune référence à une quelconque décision prise, à ce sujet, par les élus du département !
Il s’agit donc d’une décision personnelle du président du conseil général prise avec ses partenaires, partisans de la rocade Nord, dont la CCI, le MEDEF et la CGPME !
Ni l’assemblée délibérante du conseil général, ni sa commission permanente, ne se sont prononcées sur :
Nous avons demandé au président du conseil général de nous transmettre une copie de la décision administrative qui l’autorise à faire cette opération, et de sa décision, qu’il a pris seul, de demander aux électeurs d’une partie du département de répondre à un questionnaire qu’il a fixé, notamment sur le projet de rocade Nord de Grenoble, au vu de son « document synthétique d’information sur le projet de rocade Nord de Grenoble », et avant le 10 ou 11 août 2007. Il ne nous a pas répondu.
Mais les faits sont là, il y a eu envoi aux frais du département de documents demandant aux électeurs de répondre à 4 questions, dont 3 ne servent à rien puisque le PDU a été arrêté le 2 juillet par le SMTC et répond à ces questions. Quelque soit les réponses à ces trois questions, elles ne pourront rien changer à la politique du Conseil général.
Par contre la question n° 3 a une importance cruciale puisque le président du conseil général a dit à plusieurs reprises qu’il suivrait les réponses des électeurs à cette question. La réalisation ou non de la rocade Nord sous maîtrise d’ouvrage du département dépend donc du vote des électeurs.
Cette décision personnelle du président du conseil général est évidemment complètement illégale puisqu’il n’a reçu aucune autorisation de l’assemblée départementale pour le faire.
Le président du conseil général est incompétent pour mener cette opération de propagande en dehors de toutes les règles.
Les modalités de cette consultation violent la Constitution, des lois et règlements codifiés dans le code général des collectivités territoriales et le code électoral.
Pour ne prendre que quelques exemples : c’est un conseil élu qui doit décider de la question posée, la délibération doit être jointe à la consultation ; il est interdit de faire voter par correspondance, les électeurs doivent signer une liste d’émargement et prouver leur identité…
La décision contestée du président du conseil général de l’Isère porte atteinte au secret du vote, à son égalité, son universalité (qui sont trois exigences constitutionnelles). Les enveloppes de vote sont personnalisées ce qui atteint le secret du vote. Des personnes régulièrement inscrites sur les listes électorales n’ont pas reçu le matériel. Comme il n’y a pas de liste d’émargement, personne ne peut être sûr que son vote a été enregistré et il n’y a aucune garantie que des personnes n’ont pas voté pour d’autres car il n’y a pas le contrôle d’identité du votant…
Une autre liberté fondamentale est violée : le principe du pluralisme de l’expression des courants de pensée et d’opinion, car le seul point de vue exprimé dans le matériel envoyé aux électeurs est celui du président du conseil général.
Par sa décision personnelle, le président du conseil général a empêché le préfet d’effectuer le contrôle de légalité prévu spécialement par la loi pour ce genre de consultation (L 1112-17 du CGCT). Cette opération viole les droits et devoirs des maires d’organiser un scrutin légal.
La décision organise des manœuvres visant à induire en erreur les électeurs et porte atteinte aux principes de loyauté, de clarté et de sincérité dans l’appel aux électeurs.
La question n°3 du questionnaire du président du CGI est la suivante :
« Pensez-vous que la réalisation de la rocade-Nord de Grenoble, pour réduire les « bouchons » et pour diminuer le trafic urbain, soit : 1- indispensable, 2- utile, 3- inutile.»
Cette question, avec la propagande unilatérale qui l’accompagne, constitue une manœuvre visant à obtenir une réponse de l’électeur dans un sens favorable à la réalisation de la rocade Nord de Grenoble.
Le libellé de cette question n° 3 contient des affirmations inexactes et contestables. Il est affirmé que la réalisation de la rocade proposée par le Conseil général sera faite pour réduire les bouchons et pour diminuer le trafic urbain. Or les études officielles de trafic utilisées par le conseil général pour justifier cette rocade montrent que ces affirmations sont fausses (voir les études réalisées par l’AURG sur le site internet du Conseil général : www.isere.fr).
Il y a trois réponses possibles à la question n° 3 du président du CGI, dont deux positives et une négative, ce qui favorise une réponse positive. La seule réponse négative est « inutile ». Or personne, sauf à marquer sa protestation contre ce plébiscite, ne peut considérer que le projet de rocade Nord de Grenoble « ne présente pas d'utilité pratique », « n'apporte rien », « ne sert à rien » (suivant les définitions du qualificatif d’inutile par les dictionnaires dont Le Petit Larousse, Le Petit Robert). Même une arme est utile !
Cette question n°3 du président du CGI censure le fait que la rocade Nord de Grenoble projetée par le président du CGI, celui de la chambre de commerce et leurs associés privés, est à péage. « Il y aura un péage », ceci a été affirmé à de nombreuses reprises par les représentants du conseil général, devant les médias ou lors de réunions publiques. La réponse à la question n°3 serait évidemment très différente si la rocade est avec ou sans péage.
Le fait d’avoir volontairement censuré cet aspect important du péage vise à induire en erreur l’électeur et constitue une manipulation du vote.
Un grand nombre d’affiches grand format ont été apposées, pendant toute une période du mois de juillet, sur les abris bus et au arrêts de tram qui sont des panneaux publicitaires, reprenant la première page de la plaquette de propagande unilatérale diffusée aux électeurs par le président du CGI. Cette propagande publicitaire a été financée par utilisation irrégulière des finances publiques.
De son côté, la chambre de commerce et d’industrie de Grenoble (CCIG), qui est un établissement public, qui a été étroitement associée à toutes ces opérations par le président du CGI, diffuse depuis plusieurs semaines sur son écran lumineux disposé sur le bâtiment public de la CCIG lisible sur la voie publique, un message appelant à voter oui à la rocade Nord, et utilise les fonds publics de la chambre de commerce pour des publicités dans la presse « Rocade Nord : c’est le moment de dire oui. www.stopbouchons.fr, www.ouialarocade.fr ».
Ces moyens de propagande, destinés à donner une image unilatérale et très positive du projet de rocade Nord, visent à influencer les électeurs dans leur réponse à la question n° 3 du questionnaire. Ces affichages publicitaires effectués durant la période ouverte à la consultation sont irréguliers en référence au code électoral.
Nous ne sommes pas les seuls à protester contre ces agissements :
Les conseils municipaux et les maires de La Tronche et Saint-Martin-le-Vinoux ont clairement fustigé la pseudo-consultation en cours : « Ce pseudo-référendum est entaché d’irrégularités notoires, notamment dans la formulation et la diffusion du questionnaire. Des dizaines de plis, adressés à des femmes sous leur nom de jeune fille, ne sont jamais arrivés à destination… » « la consultation n’est pas démocratique : distribution erronée, publicités faites par la chambre de commerce et le MEDEF… » (conférence de presse des deux maires le 13 juillet 2007)
Par sa délibération du 9 juillet 2007 prise à l’unanimité, le conseil municipal de La Tronche a contesté formellement la méthode et les modalités de cette consultation lancée en ces mois de juillet – août 2007 :
« Considérant…
que la consultation lancée précipitamment par le Conseil Général, au coeur de l’été, appelle de nombreuses réserves parmi lesquelles :
Vu la méthode et la structure de la consultation lancée à ce sujet, en juillet / août 2007.…
Considère que la méthode, la structure et la mise en oeuvre de cette consultation ne permettent pas de légitimer quelque résultat que ce soit et à fortiori, au Conseil Général, de prendre une quelconque décision à partir de cette consultation. »
Devant l’ensemble de ces manœuvres, manipulations et illégalités qui atteignent les libertés publiques, de nombreux intérêts publics, des libertés fondamentales, nous avons maintes fois demandé au président du CGI Note 1 de suspendre cette décision, et d’apporter de garanties sur le secret, l’égalité et l’universalité du vote… sans réponse à ce jour.
C’est pourquoi nous avons déposé le 26 juillet 2007 des recours en annulation devant le tribunal administratif, avec un jeune électeur qui n’a pas reçu de matériel de vote et qui l’a demandé sans succès.
Membre
de la Commission des lois et juge à la Haute Cour de Justice.
« Notre démocratie a besoin d’équilibre car il n’est pas sain qu’un seul camp concentre trop de pouvoirs.
Pour une justice qui lutte contre le sentiment d’impunité, il faut qu’elle ait les moyens de faire exécuter rapidement ses décisions,
Pour une justice qui ne soit plus faible devant les forts et dure avec les faibles, il faut instaurer une justice égale pour tous, impartiale, indépendante et libérée des pressions politiques. »Communiqué de presse du 25 mai 2007
Le 25 mai, la commission permanente du Conseil général décide d’une consultation des électeurs de la région urbaine grenobloise sur la question des déplacements.
L’ADES estime que le conseil général ne suit pas les recommandations de la commission nationale du débat public (CNDP), qui insistait sur la nécessité d’ouvrir la concertation avant la consultation. Or sur le dossier de la rocade nord, la CNDP rappelait que la concertation doit se faire suivant des règles précises imposées par le code de l’urbanisme (article L 300-2), ce qui n’est pas le cas. La démocratie exigerait que la consultation soit reculée.
Le plus inquiétant c’est qu’avec le questionnaire prévu, la consultation ne servira à rien. On connaît les réponses d’avance : les électeurs demanderont à ce que tout soit fait, les investissements routiers, les RER, l’extension des lignes de tram…Aucun coût n’est indiqué.
Or les engagements politiques pris en 2001 par M. Destot et l’unanimité du conseil de la Métro, précisaient qu’il fallait demander l’avis des habitants (au-delà des électeurs) sur les priorités à mettre dans les politiques de déplacement. La consultation prévue par la Métro, puis annulée, prévoyait de classer par ordre de priorités les investissements envisagés et indiquait leur coût. Ces engagements politiques ne sont donc pas tenus.
Dans le questionnaire prévu, il y a une triple manipulation en ce qui concerne la rocade nord :
MM. Migaud et Destot avaient annulé la consultation prévue par la Métro en prétextant que le projet de rocade était flou et qu’il fallait attendre la conclusion des études menées par le Conseil général avant de consulter les habitants (voir la délibération de la Métro de juillet 2006). Il serait intéressant d’avoir leur point de vue sur ce questionnaire où le flou est savamment entretenu.
Enfin, il faut que les contribuables connaissent le coût réel de cette opération de communication qui ne servira à rien : plus d’un million d’euros.
L’ADES participera activement aux réunions publiques prévues en juin et informera les habitants sur les mensonges actuellement entretenus sur le projet de rocade nord.
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Les Verts-Isère et Grenoble |
ADES 12, rue Voltaire 38000 Grenoble |
Les Alternatifs 42, rue St Laurent 38000 Grenoble |
Le SMTC avait commencé à faire une révision du PDU de l’agglomération pour le rendre compatible avec la loi SRU et certaines autres exigences réglementaires. L’arrêt de la CAA de Lyon d’avril 2006 ayant annulé le PDU (par manque de démocratie dans sa préparation), le SMTC s’est trouvé dans l’obligation d’élaborer un nouveau PDU, ce qui demandait l’élaboration de scénarios complets et d’études de trafic pour valider ces scénarios. Ce qu’il n’a pas fait.
Le projet qui est proposé au vote du SMTC du 10 juillet 2006 se ressent beaucoup de cette précipitation.
En particulier l’organisation de la consultation des habitants de l’agglomération avant le vote du projet aurait permis de faire démocratiquement le choix d’un scénario.
Une des conditions essentielle de la construction de la majorité municipale à Grenoble en 2001 était qu’une consultation des habitants sur les grandes priorités de la politique des déplacements dans l’agglomération serait organisée par la Métro et au cas où elle ne serait pas faite, la Ville de Grenoble l’organiserait à son niveau. Cet engagement a ensuite été pris par D. Migaud lors de l’accord majoritaire à la Métro.
Le 13 juillet 2001, à l’initiative des élus écologistes, le conseil de la Métro vote à l’unanimité la résolution suivante :
"Une consultation des habitants de l’agglomération grenobloise sur les grandes priorités de la politique des déplacements sera organisée dans le cadre de la procédure d’adaptation du PDU, suite à la loi SRU, selon des modalités définies d’ici là."
Cette consultation a été repoussée mois après mois, elle avait été annulée à la demande de la droite, puis relancée, de nouveau retardée sans explications, elle était enfin programmée en octobre 2006. Nous avons demandé que le SMTC reporte sa décision d’arrêter le projet de PDU après cette consultation.
Nous apprenons que le Président de la Métro propose d’annuler la consultation prévue.
Cette incapacité à demander l’avis des citoyens avant de prendre des décisions importantes qui engagent leur avenir, démontre encore une fois qu’il est urgent de changer les pratiques politiques à Grenoble et dans l’agglomération.
Toute la partie sur les alternatives à la voiture est correcte et comporte même des avancées importantes : limitation du nombre de places de stationnement dans les PLU, priorité affichée à la sécurité des modes doux, notions d’autoroutes apaisées et évidemment poursuite du développement des réseaux de transports en commun et cyclable. Mais elle manque de précision dans certains cas et reste beaucoup au niveau des intentions.
Par contre sur le trafic automobile et sur les justifications des projets routiers, le document est bâclé.
Ce projet de PDU décide la réalisation de la rocade nord mais refuse, au mépris de la loi, d’en indiquer le coût. L’habitude de mentir à ce sujet est coriace : en 2000 le coût de la rocade était fixé à 2 milliards de francs alors qu’elle en aurait coûté 6 ! Le mensonge continue, maintenant la rocade n’a plus de prix !
Le coût d’une telle rocade dépasserait le milliard d’euros (700 millions d’euros dans l’avant projet sommaire de la DDE, rendu au début de l’année, auquel il faudrait rajouter le coût de tous les aménagements). Bien évidemment, en absence d’une participation lourde de l’Etat, les collectivités ne peuvent pas se payer ce projet, d’où des recherches effrénées par le Conseil Général de solutions moins chères, mais plus nuisantes pour les habitants car moins enterrées..
Au delà même des considérations budgétaires (pourtant primordiales !), il est important de débattre de l’efficacité même d’un tel projet. Dans l’ancien document de 2000, il était indiqué qu’à l’horizon 2010 (la rocade étant en exploitation), la part modale de la voiture serait ramenée à 48% mais sans diminuer, en valeur absolue, le trafic automobile dans l’agglomération.
Le nouveau projet de PDU annonce qu’en 2012, sans la rocade nord (qui ne sera prête qu’en 2014-2015) on atteindra une part modale de 44% pour la voiture !!! Avec en plus une stabilisation en valeur absolue du trafic automobile dans l’agglomération.
Il est enfin admis qu’un scénario sans rocade est beaucoup plus efficace qu’un scénario avec rocade, pour diminuer le trafic automobile et donc améliorer la qualité de l’air, objectif fondamental du PDU. C’est ce que nous avons toujours affirmé sans être entendus et qui a été démontré à de nombreuses reprises ailleurs.
Conclusion, la décision de faire la rocade nord doit disparaître du projet de PDU, elle n’a aucune justification.
La rocade nord ne peut pas y répondre (d’ailleurs le projet de PDU ne le prétend pas).
Cette question aurait dû faire l’objet d’un chapitre spécial et détaillé puisque c’est le cœur des difficultés actuelles et futures puisque le développement du périurbain va continuer.
A partir du moment où une bonne partie des pendulaires se verra offrir des alternatives crédibles et efficaces, il y aura une diminution naturelle de l’ensemble des trafics sur l’A480 et la rocade Sud et l’agglomération sera apaisée.
Le projet de PDU n’y répond pas de manière précise. Il énonce de manière juste la panoplie des mesures à mettre en place sans en indiquer les impacts chiffrés sur les transferts de trafic.
De nombreuses données très importantes pour prendre des décisions éclairées manquent : pas de « compte déplacements » (la Cour des Comptes rappelait récemment que ce compte est une obligation légale), un rapport environnemental très insuffisant…
Pour toutes ces raisons, il faut repousser l’arrêt du projet de PDU après l’avoir complété par des études sérieuses. En l’état, nous demanderons aux membres du conseil du SMTC de voter contre ce projet.
Rappelons qu’il n’est pas obligatoire d’avoir un PDU pour lancer de nouveaux projets de transports en commun ou de modes doux. Le fait de ne pas avoir de PDU n’empêche pas le SMTC de lancer actuellement le prolongement de la ligne B sur l’avenue des Martyrs ou de lancer les études de la ligne E Grenoble-le Fontanil.
Conférence de presse du 19 avril 2006
L'élaboration du PDU de la région grenobloise a été longue et a donné lieu à une enquête publique qui, pour une fois, a réellement fait son
travail. Cette enquête révélait des insuffisances criantes du projet de PDU. L'arrêt de la cour administrative d'appel de LYon qui annule le PDU suite à notre recours vient le confirmer.
Texte complet à http://www.ades-grenoble.org/article.php3?id_article=746
Les conclusions du commissaire du Gouvernement lors de ce jugement.
Il s'agit uniquement de positions personnelles des exécutifs Ville, Métro, Conseil Général et Régional et non une prise de position des collectivités contrairement à ce qui est affirmé. Sur une question de cette importance il aurait été bienvenu d'en débattre dans les assemblées et avec les citoyens avant de prendre des positions qui pour certaines sont intéressantes (ce qui touche aux alternatives à la voiture) mais d'autres très négatives.
Il n'y a rien sur la promesse faite en 2001 d'organiser une consultation des habitants de l'agglomération sur les priorités de la politique des déplacements. L'ADES demande que cette consultation soit faite après que les études sur l'évaluation du PDU actuel soient effectuées et que l'on connaisse les coûts des différents projets et qui va payer, et avant la révision du PDU.
Le report (et non l'abandon) du tunnel sous la Bastille est malheureusement accompagné de propositions visant à augmenter le trafic sur l'A480 et la rocade Sud et le maintien de la portion de la rocade nord en aérien entre Saint Martin le Vinoux et l'A480, la construction de nouveaux ponts... Ceci est négatif vis-à-vis d'une politique qui devrait donner la priorité aux alternatives à la voiture si l'on veut diminuer la pollution atmosphérique qui rend malade et tue.
Les écologistes poursuivront leurs actions pour imposer une révision d'un PDU sans tunnel et d'un plan de protection de l'atmosphère permettant de faire baisser la pollution atmosphérique dans la cuvette.
Les transports publics de l'agglomération grenobloise sont concernés par ce rapport :
Seule la société d'économie mixte des transports de l'agglomération grenobloise (SEMITAG) a semble-t-il été consultée et amenée à répondre à la Cour des comptes.
La politique publique des déplacements urbains, et particulièrement des transports publics, est essentielle en matière d'écologie urbaine, d'urbanisme, de solidarité, d'accès aux activités et aux autres services publics, à commencer par l'éducation des enfants.
La LOTI a réaffirmé la mission de service public des transports collectifs urbains. Elle a posé les principes du droit au transport pour tous, du libre choix de l'usager entre les différents modes de transports et de la priorité donnée au développement de l'usage des transports collectifs.
L'analyse par la Cour des comptes d'une politique publique essentielle présente donc un intérêt particulier qui semble avoir échappé aux politiques si l'on juge par le peu d'écho donné au rapport de la Cour des comptes.
La Cour des comptes relèvent des atouts grenoblois mais aussi des dysfonctionnements, rejoignant les préoccupations soulevées par les éluEs écologistes (les citations du rapport sont en italiques) :
La planification des déplacements urbains suppose de prendre en compte simultanément les comportements des résidents d'une agglomération de plus en plus vaste, ceux des personnes alimentant le trafic d'échange avec celle-ci (les migrants pendulaires) et le trafic de transit qui surcharge sa voirie. Or, la plupart des autorités organisatrices raisonnent sur le périmètre légal qui ne correspond pas à la réalité de l'ensemble urbain dans lequel elles sont intégrées.
Cette coordination est prévue au niveau national et au niveau régional par les articles 4 et 14-1 de la LOTI. L'élaboration et la mise en oeuvre de la politique globale des transports sont assurées conjointement par l'Etat et les collectivités territoriales concernées dans le cadre d'une planification décentralisée. Elles donnent lieu en particulier à l'établissement d'un schéma multimodal de service collectif de transports de voyageurs. Tout grand projet d'infrastructure doit être compatible avec ce schéma.
les insuffisances d'une organisation des transports collectifs trop compartimenté. la dispersion des centres de décision reste un obstacle fort à toute tentative d'organisation rationnelle de l'intermodalité. La loi prévoit également la possibilité de créer auprès de ces structures un comité des partenaires du transport public qui peut être consulté sur l'offre, les stratégies tarifaires et de développement et la qualité des services de transports.
distinguer plus nettement le volet "déplacements" du schéma de cohérence territoriale (SCOT), dans lequel serait exposée une stratégie d'ensemble cohérente, et le PDU, document de programmation correspondant au territoire ayant vocation à être desservi par les réseaux de transports urbains. Les liens entre les deux documents seraient à établir, comme le prévoit la loi SRU. Cela supposerait toutefois que le périmètre du SCOT soit au moins aussi étendu que celui du PDU en correspondant par exemple à celui de l'aire urbaine prise dans son ensemble, ce qui est actuellement loin d'être le cas partout. (cf. recours Comparat, Fristot sur PDU et rocade Nord et Avrillier sur le SD et la rocade Nord)
Néanmoins, les résultats de cette enquête, jugés " plutôt satisfaisants" par le SMTC, méritent d'être nuancés. En effet, si la part modale des véhicules particuliers a diminué d'un point depuis 1992, la circulation automobile a augmenté dans le même temps en valeur absolue de 10 % dans l'agglomération. En tout état de cause, l'objectif fixé par le PDU d'une réduction de 6 points de la part modale des véhicules particuliers à l'horizon 2010 (48 % au lieu de 54 %) sera difficile à atteindre.
Cependant les choix opérés ont pu être faussés par les méthodes retenues pour mesurer l'évolution future des déplacements et l'impact sur ces derniers des actions proposées dans le cadre du PDU.
Ainsi, à Grenoble, la commission d'enquête a notamment souligné le biais introduit par la méthode de l'enquête "ménages" qui ne prenait en compte que les déplacements internes des résidents de l'agglomération et négligeait les déplacements d'échanges. Elle a également relevé l'imprécision des modes de comptage des véhicules dont les résultats ont servi à la modélisation des études et la sous-estimation manifeste du trafic de transit pour lequel seuls les déplacements en véhicules légers étaient comptabilisés. Le PDU de Grenoble s'est référé à des données anciennes extraites de l'enquête déplacements de 1992 pour évaluer les parts de marché de chacun des modes de déplacements en 2000 alors que pour la détermination des objectifs, il s'est référé explicitement à une estimation des parts de marché élaborée à partir de données de 1997 plus proches de la réalité de 2000.
Dès lors, il est permis de s'interroger sur la cohérence des objectifs affichés en termes de parts de marché et leur pertinence au regard des évaluations réalisées. La région Rhône-Alpes a pour sa part émis un avis défavorable sur le projet de l'agglomération grenobloise, estimant que les résultats de l'évaluation qui ont conduit à la définition du projet ont été insuffisants pour appréhender les différentes options. Elle a indiqué que l'impact des scénarios sur la fréquentation des transports périurbains, ferroviaires en particulier, n'avait pas été étudié et que, dès lors, la possibilité d'un développement simultané de l'offre autoroutière de rocade et des dessertes ferroviaires périurbaines paraissait incertaine.
Il convient de rappeler que le PDU de Grenoble a été considéré comme formant un tout ne permettant pas un recours sur une des actions du PDU séparée (en l'occurrence la rocade) par le tribunal administratif de Grenoble (TA Grenoble, Comparat, Fristot)
L'enquête publique a souvent permis de souligner les insuffisances ou les imprécisions des projets de PDU. A deux exceptions près, les projets ont reçu l'aval tant du public que des commissaires enquêteurs. Mais, dans certains cas, comme à Grenoble, de nombreuses réserves accompagnaient les avis favorables de la commission d'enquête, lesquels s'expliquaient par la volonté de ne pas faire obstacle à des mesures jugées dans l'ensemble "pertinentes et volontaires", de nature "à réduire le profond déséquilibre existant".
L'imprécision des PDU en termes d'objectifs assignés ou de moyens alloués en diminue la portée comme outils de politique publique. les assortir d'un contrat de plan de déplacements chiffré, matérialisant l'engagement des différents maîtres d'ouvrages de financer et de réaliser, selon un calendrier arrêté de manière concertée, les actions prévues en matière de mobilité.
Elles doivent mettre en place des outils d'aide aux décisions publiques et privées ayant un impact sur les pratiques de mobilité à l'intérieur de ces périmètres, ainsi que pour les déplacements vers ou depuis ceux-ci. En particulier, un compte déplacements doit faire apparaître, pour les différentes pratiques de mobilité dans l'agglomération et son aire urbaine, les coûts pour l'usager et pour la collectivité.
L'importance des PDU justifie que les moyens nécessaires à leur évaluation soient réunis. Or, la Cour observe que c'est actuellement loin d'être le cas partout, faute de mise en place de comités de suivi et d'observatoires des déplacements. La loi SRU de décembre 2000 rend obligatoire, pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, l'établissement d'un "compte déplacements", dont l'objet est de recenser tous les flux financiers liés aux déplacements de personnes à l'échelle d'une agglomération, quel que soit le mode de déplacement utilisé. Or, cinq autorités organisatrices de province seulement disposeraient aujourd'hui de cet outil, alors que toutes les grandes agglomérations, et en particulier dans celles où les enjeux financiers des PDU méritent d'être portés à la connaissance du plus grand nombre, devraient en disposer. Cette démarche permettant la diffusion des coûts réels des divers modes de déplacement permettrait peut-être de réduire le décalage persistant entre les préférences collectives, exprimées dans les sondages d'opinion, et les comportements individuels, fortement marqués par la primauté donnée à l'automobile.
Quel que soit le montage financier retenu, la collectivité publique supporte dans la majorité des cas la charge de remboursement des emprunts, y compris ceux portés par l'opérateur. Ainsi, le dispositif adopté à Grenoble à travers un fonds d'investissement ou d'opérations d'investissement réalisées sous mandat peut occulter de telles charges dans la détermination des dépenses.
Le compte d'affermage du réseau de Grenoble ne reprend pas les dotations aux amortissements relatifs aux investissements réalisés par la SEM exploitante ainsi que les financements apportés par le délégant, notamment ceux mis en place dans le cadre de conventions de mandat. La Cour considère en outre que, du fait de leur coût, les contrats passés dans le cadre de la réalisation des lignes en site propre devront être mieux encadrés et contrôlés.
La Cour considère que, comme dans d'autres domaines donnant lieu à délégation, des progrès sont à faire en matière de production d'informations.
La présentation des rapports annuels des délégataires pourrait être améliorée grâce à une définition de leur contenu, une attestation de leur conformité aux comptes de l'entreprise exploitante et une indication en annexe des clés de répartition des charges calculées. La fiabilisation des comptes transports devrait garantir la transparence des flux financiers que génèrent les services de transports urbains.
La Cour ajoute que les autorités organisatrices devraient se doter, pour exercer plus efficacement leurs compétences, de moyens d'expertise et de contrôle correspondant mieux à leurs besoins. Les progrès qu'elles ont déjà accomplis en ce sens renforcent leur capacité à maîtriser les clauses des contrats passés avec des partenaires privés, notamment celles ayant des conséquences sur le montant de leur des délégataires pourrait être améliorée grâce à une définition de leur contenu, une attestation de leur conformité aux comptes de l'entreprise exploitante et Le SMTC ne dispose pas du personnel suffisant pour contrôler le délégataire SEMITAG
La Cour propose, comme les éluEs écologistes l'ont demandé au SMTC et à la Métro, que les dirigeants des autorités organisatrices soient astreints à la présentation d'un rapport annuel sur le prix et la qualité du service aux assemblées délibérantes et aux commissions consultatives des services publics locaux.
les actions menées en faveur des transports publics "ne trouveront leur plein intérêt qu'associées à des actions concernant l'usage de la voiture dans les centres urbains".
le confort et la facilité d'utilisation et de stationnement des voitures individuelles sont autant de freins au développement de l'usage des transports urbains. A Grenoble, les mesures retenues par le plan de déplacements urbains sont une synthèse des trois scénarios initialement proposés. Le projet de PDU semble avoir privilégié la recherche d'un équilibre entre la réduction de la circulation des véhicules particuliers dans les centres de l'agglomération et la nécessité de fluidifier la circulation routière à ses abords. Le risque d'une telle stratégie est de provoquer une dichotomie entre les centres des communes membres de l'agglomération, largement desservis par les transports en commun en site propre, et leur périphérie qui concentrerait les nuisances liées à la circulation automobile pour prix de l'accessibilité à l'agglomération.
Pour une offre de transport plus efficace
La part des transports collectifs dans l'ensemble des déplacements a globalement diminué au cours des dix dernières années alors que le taux de motorisation est passé en dix ans d'une voiture pour trois personnes à presque une voiture pour deux et que le taux d'occupation des véhicules individuels baisse de manière constante. Il apparaît de plus en plus clairement que l'amélioration de l'offre de transports collectifs sans intervention sur les déplacements en voiture ne permet pas de modifier significativement les tendances observées.
La vitesse commerciale du réseau de l'agglomération de Grenoble a enregistré une baisse de 3 % entre 1997 et 2002
La cour des comptes s'oppose en réalité à la rocade Nord :
La forte progression des déplacements en véhicules particuliers a eu pour effet la diminution des modes alternatifs (deux-roues et marche à pied) et la stagnation de la fréquentation des transports en commun. L'augmentation de l'offre de stationnement en centre ville et la réalisation de projets structurants en matière de circulation ont contribué à cette situation.
La Cour aurait pu constater encore plus fermement que l'offre nouvelle pour la voiture prévue par la rocade Nord, s'oppose à ses propositions en matière financière :
tout projet devrait ainsi s'accompagner de mesures d'aménagement et d'urbanisme destinées à favoriser l'utilisation des transports en commun, les politiques tarifaires devraient mieux concilier les objectifs liés à la fréquentation des transports urbains et à la mise en uvre du droit au transport pour tous d'une part, à l'équilibre du financement entre les usagers des transports urbains et les différentes catégories de contribuables, d'autre part.
l'absence de données statistiques fiables relatives à ce prélèvement fiscal, l'opportunité de l'étendre au-delà des périmètres de transports urbains ainsi que la possibilité d'en élargir l'affectation au financement de l'ensemble de l'offre de transport
Les possibilités d'évolution de son assiette et de ses règles d'assujettissement, devraient aussi être examinées.
L'Etat réduit ses participations aux transports publics grenoblois.
L'évolution des aides de l'Etat : Ces taux réels de subvention ne sont pas ceux que l'on pouvait attendre à la lecture des circulaires de 1994 et 2001 qui prévoyaient en détail les modalités de détermination de l'aide de l'Etat
mise en oeuvre des PDU en donnant à l'établissement public de coopération intercommunale compétent pour l'agglomération la plus grande partie des pouvoirs en matière d'organisation et de planification des déplacements urbains.
des mesures nouvelles concernant la sécurité des déplacements, le stationnement, la livraison des marchandises, la mobilité des personnels des entreprises ou le renforcement de la cohésion sociale.
une plus grande efficacité des politiques de stationnement au regard des objectifs fixés par les plans de déplacements urbains devra être recherchée, de même qu'une plus grande mobilisation des ressources qui en sont issues.
Il conviendra par ailleurs d'approfondir la réflexion sur les conditions dans lesquelles les mesures limitant l'accès des curs de ville aux véhicules individuels pourraient être mises en oeuvre.
l'article 33 de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales a précisé récemment "que les départements sont compétents pour créer ou exploiter des infrastructures de transports non urbains de personnes, ferrés ou guidés d'intérêt local" et que "à l'intérieur du périmètre de transports urbains, les dessertes locales des transports ferrés ou guidés établis par le département sont créées ou modifiées en accord avec l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains".
Devant les difficultés relevées, la Cour des comptes s'essaye sans grande conviction à rechercher des recettes nouvelles dans les péages urbains qu'elle ne fait qu'effleurer, sachant que les études menées discrètement par les agglomérations de Grenoble, Lyon, Saint-Etienne depuis 2000 ont abouti à un échec (la Cour ne les citent même pas).
Guidée semble-t-il par des contraintes de réduction des participations de l'Etat aux politiques publiques, la Cour des comptes propose d'augmenter les tarifs des usagers des transports publics suivant en cela la logique du marché pour les services publics.
Il convient de noter que, suivant une nouvelle politique de la Cour des comptes, celle-ci s'est refusée, contrairement à ce qui s'impose à elle, d'analyser les montages irréguliers menés pour la réalisation de la deuxième ligne de tramway par détournement des règles des marchés publics à travers les sociétés privées SATURG et SATURG 2000, pourtant relevés par plusieurs rapports de chambre régionale des comptes. cf. Chambre régionale des comptes de Rhône-Alpes, 14 décembre 1994, SMTC SATURG, rendu public par les éluEs écologistes lors d'une conférence de presse du 25 mai 1994; Chambre régionale des comptes, mai 1995, sur ce dossier, qui démontrait que le SMTC avait détourné la procédure par le biais d'une concession fictive destinée à s'affranchir des règles de mises en concurrence imposées par le code des marchés publics, ce qui a entraîné des surcoûts aux collectivités publiques et aux usagers... M. Descours ainsi que les responsables de la SATURG ont été mis en examen fin 1999. M. Descours rappelait, à juste titre, qu'à l'époque la décision de concéder à la SATURG avait été prise à l'unanimité au SMTC (cf rapport public 2004 de la Cour des comptes). En septembre 1993, la chambre régionale des comptes de Rhône-Alpes a sollicité du SMTC plusieurs modifications du montage financier retenu, estimant qu'il entraînait des surcoûts pour la collectivité. Rapport de la chambre régionale des comptes de Rhône-Alpes sur le SMTC et la SEMITAG, 14 juin 2004
Lire aussi "L'accroissement de mortalité par la pollution automobile confirmé"
L'ADES soutient le mouvement massif et unitaire des personnels des VFD contre la privatisation de la gestion des transports publics départementaux.
Croire, comme le propose le Conseil Général, qu'un changement de structure va régler comme par miracle les difficultés actuelles est une profonde erreur.
La multiplication des Autorités Organisatrices de Transports (AOT) dans le département doit pousser, comme le propose les syndicats des VFD, à la création d'un syndicat mixte regroupant le Conseil Général et les AOT. C'est la seule solution qui permettra une coordination correcte de l'ensemble des politiques publiques dans ce domaine. La régie VFD deviendrait alors une régie de ce syndicat mixte.
La transformation des VFD en SEM ne répond en rien à cette exigence de coordination et se traduira comme toujours par une augmentation du coût du service pour les usagers.
L'ADES demande donc au Conseil Général de ne pas s'engager dans l'impasse de la privatisation et de maintenir la qualité du service public.
Le président du Conseil général, sans en débattre au préalable avec son conseil, proclame son accord pour une subvention normale au grand stade par contre il s'interroge sur Ysis et veut prendre son temps !
Il prend comme prétexte, un hypothétique changement d'attitude de la région par rapport à ce projet. Pourtant, en novembre 2004, le vice-président de la région chargé des transports, indiquait à propos d'Ysis : "Ce ne sera pas seulement un tram, mais un outil interconnecté partout au ferroviaire, au nord comme au sud. Nous souhaitons qu'Ysis desserve le polygone scientifique et le travail de la région consiste que, à la hauteur de Rives, on ait des dessertes s'inscrivant dans cette infrastructure."
Le Conseil général n'a jamais conditionné son projet à une aide précise de la région et dès le départ le coût a été annoncé avec une estimation financière réaliste.
Les interrogations du Président sont nouvelles et nous inquiètent fortement. Il n'y a pas de raisons objectives de ralentir cette opération bien au contraire. Pour les écologistes, la priorité des priorités va aux transports en commun, Ysis doit passer avant le stade et avant les subventions dévoreuses pour Alliance et la SEM Minatec.
Les écologistes se battent contre ce projet de rocade nord, car il est contradictoire avec la politique qui consiste à diminuer la part de la voiture dans les déplacements de l'agglomération et au delà.
L'Etat vient de décider de ne pas prendre la maîtrise d'ouvrage de la réalisation de la rocade, mais il est d'accord pour participer financièrement suivant la grille classique, celle qui est indiquée dans le Plan de Déplacements Urbains (PDU). Donc rien de nouveau de ce côté.
Par contre, le président du Conseil général change de discours. Alors qu'il avait pris comme position d'être prêt à prendre la maîtrise d'ouvrage si l'Etat ne le faisait pas, voilà maintenant qu'il dit l'inverse. Le président de la Métro et le maire de Grenoble changent aussi de discours. Tant mieux !
Ces timides évolutions donnent raison aux écologistes : la rocade nord était infaisable financièrement et le PDU peut se faire sans rocade. La rocade n'est pas essentielle. Il faut le dire clairement.
Lors des élections de 2001, nous avions imposé qu'il y ait une consultation des habitants de l'agglomération sur les priorités dans la politique des déplacements. La Métro envisageait de relancer cette consultation au 1er trimestre 2005. C'est trop tôt car rien n'est préparé, nous ne voulons pas d'un simulacre de consultation.
Il faut consulter les habitants sur les grandes priorités. Chaque opération importante doit faire l'objet d'une étude sérieuse : des coûts d'investissements et de fonctionnement et des sources de crédits : qui va payer et combien ?
Ce travail reste à faire. La consultation doit porter sur les choix clairs entre diverses solutions, puisqu'il est maintenant reconnu qu'on ne peut pas tout faire.
L'ADES réaffirme que la priorité doit être donnée aux transports en commun : OUI à Ysis, NON à la rocade et à un financement du SMTC suffisant sur le long terme qui permette de réaliser les extensions des lignes de tram après 2007 et un développement du réseau de bus. Il est essentiel que les transports collectifs soient encore plus attractifs pour poursuivre le changement de modes de déplacements qui se fait jour parmi les habitants. Abandonnons les politiques dispendieuses et inutiles ! Pour libérer des crédits pour les transports en commun, l'ADES propose que le stade Lesdiguières soit transformé en stade d'agglo, ce sera bien moins cher que le grand stade.
La décision d'organiser "une consultation des habitants de l'agglomération grenobloise sur les grandes priorités de la politique des déplacements" a été prise, votée à l'unanimité des élu-e-s du conseil de La Métro le 13 juillet 2001. Cette démarche de démocratie participative que nous, élu-e-s écologistes et gauche citoyenne, avions proposé en 1999, a été reprise par notre majorité, et par l'ensemble des élu-e-s qui considèrent que des décisions de cette importance doivent être précédées d'une consultation de la population directement concernée.
Il n'est pas étonnant qu'un ancien élu corrompu s'oppose à la consultation de la population sur les décisions à prendre, puisqu'il a eu l'habitude de décider seul avec ses corrupteurs et de cacher les motifs réels de ses décisions. Mais le temps des décisions irresponsables et coupables est terminé.
Le juge administratif motive sa décision de suspension de la procédure, dans son ordonnance du 16 septembre 2003, par la considération que la population ne peut être consultée quand une décision de la compétence de La Métro n'est pas en question.
Cette décision est surprenante venant du même juge qui a considéré qu'il était de la compétence de La Métro de racheter à AREA et à l'Etat le péage autoroutier de Vif, qui n'est pas de la compétence de La Métro (décision actuellement en appel). Elle est encore plus surprenante quand on sait que les questions posées et les décisions mises en consultation ne sont pas connues du juge, puisque nous en discutons de manière démocratique dans les instances de La Métro avec tous les groupes politiques d'élu-e-s.
Nous ne pouvons donc interpréter ce jugement que de la manière suivante :
D'un certain point de vue, le juge administratif confirme ce que La Métro a dit : il n'est pas question que La Métro prenne en charge la maîtrise d'ouvrage du tunnel, et nous partageons ce point de vue que cette opération n'est ni une priorité ni une compétence de La Métro.
Le groupe des élu-e-s écologistes et gauche citoyenne de La Métro est donc favorable à ce que :
Dans la région grenobloise, la pollution à l'ozone bat des records, hélas, cette année encore : ce n'est pas le moment pour défavoriser les transports publics.
Le syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération grenobloise a décidé lors du conseil syndical du 7 juillet 2003, au dernier moment et par amendement présenté par la SEMITAG, d'augmenter les tarifs des transports en commun de l'agglomération grenobloise au 1er septembre 2003.
Voici l'augmentation des tarifs au 1er septembre 2003, votée à la sauvette :
Tarifs décidés pour application au 1er septembre 2003
| juillet 2001 | sept. 2001 | janvier 2002 | oct. 2002 | sept. 2003 | variation 2002-2003 en % | variation 2001-2003 en % | quantités vendues en 2002 | montant 2002 en euros | |
| Titres encadrés | |||||||||
| Ticket détail |
1,14 |
1,10 |
1,20 |
1,20 |
1,20 |
0,00% |
9,09% |
2 982 116 |
3 578 539 |
| Carnet de 10 |
8,92 |
8,92 |
8,90 |
9,00 |
9,50 |
5,56% |
6,50% |
245 217 |
2 206 953 |
| Carnet de 20 |
16,01 |
16,01 |
16,00 |
17,00 |
7,80 |
4,71% |
11,18% |
72 703 |
1 235 951 |
| Carnet de 40 |
28,81 |
28,81 |
28,80 |
30,00 |
32,00 |
6,67% |
11,07% |
122 388 |
3 671 640 |
| Avantag mensuel |
38,11 |
37,00 |
37,00 |
37,00 |
38,00 |
2,70% |
2,70% |
41 920 |
1 551 040 |
| Avantag hebdo |
10,67 |
10,67 |
10,60 |
10,60 |
11,00 |
3,77% |
3,09% |
13 933 |
147 690 |
| Visitag 1 jour |
3,05 |
3,05 |
3,00 |
3,00 |
3,20 |
6,67% |
4,92% |
39 743 |
119 229 |
| P+R A |
1,52 |
1,52 |
1,50 |
2,00 |
2,00 |
0,00% |
31,58% |
58 177 |
116 354 |
| P+R B |
1,52 |
1,52 |
1,50 |
1,50 |
1,50 |
0,00% |
-1,32% |
10 436 | 15 654 |
| Evolution moyenne annoncée |
3,80% |
||||||||
| Titres non encadrés | |||||||||
| Carnet de 10 TR |
6,40 |
6,40 |
6,40 |
6,50 |
6,80 |
4,62% |
6,25% |
49 629 |
322 589 |
| Carnet de 10 SNCF |
4,80 |
4,80 |
4,80 |
5,00 |
5,20 |
4,00% |
8,33% |
8 065 |
40 325 |
| Tarif groupe |
5,95 |
5,95 |
5,95 |
6,20 |
6,50 |
4,84% |
9,24% |
11 654 |
72 255 |
| Avantag junior |
17,07 |
8,00 |
8,00 |
8,00 |
8,00 |
0,00% |
0,00% |
233 385 |
1 867 080 |
| Avantag campus |
24,54 |
24,54 |
24,50 |
22,00 |
22,00 |
0,00% |
-10,35% |
1 099 |
24 187 |
| Avantag campus annuel |
180,00 |
0 |
0 |
||||||
| Avantag entreprises |
300,00 |
300,00 |
300,00 |
0,00% |
3 341 |
1 002 300 |
|||
| Famili TAG |
3,81 |
3,81 |
3,80 |
4,00 |
4,00 |
0,00% |
4,99% |
7 232 |
28 928 |
| Visitag 5 jours |
11,00 |
0 |
0 |
||||||
| Libre parcours |
32,01 |
32,01 |
32,00 |
0 |
0 |
||||
| Titre événementiel |
10,00 |
10,00 |
1,50 |
1,50 |
2,00 |
33,33% |
-80,00% |
13 933 |
20 900 |
| Demandeurs d'emploi |
1,52 |
1,52 |
1,50 |
1,50 |
2,00 |
33,33% |
31,58% |
136 918 |
205 377 |
| Evolution moyenne annoncée |
1,60% |
||||||||
| Evolution moyenne des tarifs annoncée |
3,10% |
||||||||
Cette décision a été prise :
La décision d'augmentation de la plupart des tarifs de 2,7 % à 6,7%, et pour les principaux de 3,8% en moyenne, a été votée suivant une procédure irrégulière qui entraîne leur nullité.
Une demande d'annulation de ces augmentations et de retour à la tarification jusqu'alors en vigueur a été engagée auprès du président du SMTC :
Considérant qu'aux termes des articles L. 2121-10 et 12 du CGCT, la convocation adressée par le président du syndicat mixte pour la séance du conseil syndical indique les questions à l'ordre du jour ; que la convocation adressée par le président aux membres du conseil syndical ne mentionnait pas que serait examinée la question de la modification de l'ensemble des tarifs de transports publics au 1er septembre 2003 ; qu'une telle délibération, par son importance et les conséquences qu'elle peut avoir sur les usagers, la politique des déplacements, l'économie de la délégation de service public passée avec la SEMITAG, ne pouvait être régulièrement adoptée à la suite d'un simple amendement ; que, par suite, cette délibération doit être annulée, à l'exception de la création de l'abonnement annuel étudiant mis à l'ordre du jour.
Tout était pourtant bien parti puisque l'ordre du jour du conseil syndical du 7 juillet 2003 avait prévu la création d'un abonnement annuel étudiants et scolaires voté à l'unanimité. Par contre, notre collègue Christine Garnier a été la seule à ne pas voter ces augmentations de tarifs.
Ce n'est vraiment pas le moment d'augmenter les tarifs des transports publics au-delà de l'inflation :
Rappelons que depuis plusieurs années nous indiquons, preuves à l'appui, que la pollution liée à l'automobile à Grenoble entraîne une mortalité anticipée d'une centaine de personnes par an (cf. notre conférence de presse du 4 juillet 2002 par exemple).
Informations complémentaires :
A noter que le dispositif d'information et d'alerte de l'Etat ne prend pas en compte le site de Champagnier alors que c'est un site particulièrement pollué : il faut que le préfet explique pourquoi cette censure.
En plus des irrégularités qui entachent la décision
Au lieu de n'avoir qu'une vision purement financière il serait bon, avant d'augmenter fortement les tarifs, d'analyser les raisons du succès des transports publics.
Il suffit de se référer aux résultats de l'exercice 2002 de la SEMITAG (fournis au SMTC en avril 2003) et aux déclarations d'alors :
La fréquentation : l'évolution par rapport à 2001 (+4.3%) est une nouvelle fois supérieure à la moyenne nationale (+1.6%).
"Tout comme les années précédentes, le développement de la fréquentation résulte de la clientèle payante (+6.1%), avec essentiellement l'effet en année pleine de la baisse de l'Avantag junior intervenue en septembre 2001, alors que la clientèle à gratuité recule légèrement pour la 2ème année consécutive (-0.7%)."
"L'évolution de la clientèle payante sur les 5 dernières années reste remarquable, puisqu'elle progresse de 41%, grâce notamment à une politique tarifaire très incitative"
Le taux de couverture des dépenses de fonctionnement par les recettes provenant des usagers n'est pas à Grenoble en dessous de la moyenne nationale (hors Ile de France), au contraire : en 2000, à Grenoble ce taux était de 54.2% c'est à dire le meilleur des agglomérations qui ont un réseau en site propre (39.2%). (cf. GART Les chiffres de référence des transports publics, données au 31/12/2000).
Les tarifs moyens à Grenoble ne sont pas plus bas que la moyenne nationale (hors Ile de France) dont le prix moyen du billet était de 0,96 euros en 2000 (1,14 euros à Grenoble en 2000) et le prix de l'abonnement mensuel de 25.14 euros (38,11 euros à Grenoble en 2000).
Donc il n'y avait pas urgence et ce n'est certainement pas maintenant qu'il faut augmenter au delà de l'inflation les tarifs alors que les travaux de la 3ème ligne devraient être un moment d'incitation à prendre encore plus les transports publics.
Bien évidemment il faut tous faire les efforts pour une gestion rigoureuse de l'argent public et pour les usagers dans les transports publics, améliorer la productivité, la qualité du service... mais la priorité des priorités c'est de poursuivre sans relâche la politique actuelle. Or actuellement il y a des freins qui se mettent en route qui vont mettre en cause cette politique :
Depuis 2 ans nous expliquons que l'effort des collectivités est insuffisant et que pour tenir les engagements du PDU, La Métro et le Conseil Général doivent augmenter leur participation de 10% par an au SMTC et que le versement transport doit passer à 1.8% (le maximum autorisé).
Il ne faut pas se faire d'illusions, gagner la bataille des déplacements, et donc contre la pollution atmosphérique et pour la santé de la population, passe par une augmentation des versements publics (collectivités locales, région, Etat). A ce propos, la nouvelle politique du Gouvernement est désastreuse et tourne le dos au redressement qu'avait opéré le précédent Gouvernement en ce qui concerne l'aide au transports publics (cf. circulaire 2001-51 du 10 juillet 2001 du ministre de l'équipement). Les baisses des subventions de l'Etat, sur la 3ème ligne de tram sont catastrophiques et doivent être dénoncées.
Un Gouvernement qui refuse d'informer la population et ne respecte pas les prescriptions de l'O.M.S. et des directives européennes
Le gouvernement français n'a toujours pas transposé en droit français le niveau du seuil d'alerte pour l'ozone qui doit être ramené à 240 microg/m3 sur une heure au lieu de 300 microg/m3 actuellement. Le dernier délai pour cette transposition est le 9 septembre 2003 note1. Si cette norme avait été adoptée depuis 2002 l'information préventive aurait pu être faite dès ce printemps évitant une partie de la surmortalité de l'été.
Rappelons que lorsque les élu-e-s écologistes avaient alerté la population, en particulier les personnes âgées sur les risques liés aux épisodes de pollution des années quatre vint dix, le maire et son député RPR les avaient alors attaqués en disant "vous voulez chassez les vieux de Grenoble".
Un Gouvernement qui s'oppose aux lois françaises
Le plan de protection de l'atmosphère des Grenoblois-e-s, imposé par la loi sur l'air de 1996 et le code de l'Environnement, aurait donc dû être arrêté depuis le 1er juillet 1999 !
Le gouvernement a plus de 4 ans de retard et d'illégalité.
Le ministre de l'Intérieur (et ses porte serviette de l'Ecologie, de la Santé, des Affaires sociales et de l'Economie) avanceront certainement comme alibi que le décret correspondant a pris 3 ans de retard et que le dossier est "actuellement à l'étude".
CODE DE L'ENVIRONNEMENT
(Partie Législative)
Section 2 : Plans de protection de l'atmosphère
Article L222-4
IV. - Pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants, les plans de protection de l'atmosphère prévus par la présente section sont arrêtés dans un délai de dix-huit mois à compter du 1er janvier 1997. Pour les zones dans lesquelles est constaté un dépassement des valeurs limites, ils sont arrêtés dans un délai de dix-huit mois à compter de la date à laquelle ce dépassement a été constaté.
Un Gouvernement qui réduit la politique des transports publics
Le gouvernement a décidé de réduire les participations aux investissements publics en matière de transports publics. La subvention attendue pour la 3ème ligne de tramway serait d'un vingtaine de millions d'euros au lieu de 61 millions d'euros de subvention de l'Etat programmés par le SMTC le 17 novembre 2001.
Un Gouvernement qui veut accroître la pollution dans l'agglomération sous la pression des lobbies du camion, de l'automobile et des autoroutes
Le lobby patronal s'est récemment exprimé pour dire son opposition à la 3ème ligne de tramway et son exigence de réaliser d'abord la rocade autoroutière.
Le lobby des groupies des corrompus a déposé un recours pour s'opposer à la 3ème ligne de tramway tant qu'il n'aurait pas son autoroute Est Ouest avec tunnel sous la Bastille.
Le lobby autoroutier, dont des élus se disant de gauche, et le gouvernement de droite demandent la réalisation de l'A51 et la traversée Nord Sud de l'agglomération par une autoroute.
Une information défaillante sur la pollution à Grenoble et sur l'incitation à prendre les transports publics régulièrement et avec un seul ticket les jours de pointe de pollution.
Aucun des sites officiels : préfecture, DRIRE, DDE, SMTC, SEMITAG, Conseil général, VFD, La Métro, Ville de Grenoble... ne diffuse une information sur la pollution et les communiqués officiels de recommandations ou d'alerte les jours de pics de pollution. Pire, le panneau d'information lumineux à l'entrée du boulevard Jean Pain indique ces jours là "Voie sur berge ouverte".
L'information sur les dispositions prises par les collectivités et le SMTC les jours de pollution, qui sont des dispositions très intéressantes, sont passées sous silence ou réduites à des entrefilets.
Nous avons demandé le 30 juin 2003 au préfet, au maire de Grenoble, aux présidents de la Métro et du SMTC, d'améliorer cette information. Le maire de Grenoble et le président de la Métro nous ont rencontré et approuvé sur ce point simple (Le président du SMTC ne nous a pas répondu. Le préfet n'a pas répondu).
Nous avons proposé des actions simples lors du conseil municipal du 10 juillet 2003 à Grenoble : elles sont toujours sans suite. (cf. annexe)
1 Directive 2002/3/CE du Parlement et du Conseil relative à l'ozone dans l'air ambiant et notamment l'abaissement du seuil d'alerte prévu par cette directive.
Annexe
Nous, élu-e-s écologistes en situation de responsabilités, avions demandé le 30 juin 2003 une entrevue au préfet de l'Isère, au maire de Grenoble, au président de La Métro, au président du SMTC, avec les propositions suivantes :
"En tant qu'élu-e-s écologistes de la Ville de Grenoble et de la communauté d'agglomération particulièrement impliqués dans les questions de déplacements, d'environnement et de santé, nous souhaiterions vous rencontrer pour vous faire part de nos préoccupations sur la situation actuelle de notre agglomération. La situation et les perspectives financières délicates de la ville de Grenoble, de la communauté d'agglomération grenobloise (La Métro) et surtout du Syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération grenobloise (SMTC) nous font craindre une mise en oeuvre réduite du plan de déplacements urbains dans les domaines des transports en commun, alors que l'actualité récente, avec ses nombreux pics de pollution, nous rappelle toute l'importance du développement de ce mode de transport.
Les premiers résultats de l'enquête " ménages " en matière de déplacements confirment l'augmentation très importante du nombre de déplacements. L'étude Grenophot de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne et de l'ASCOPARG démontre l'impact des déplacements automobiles sur la pollution. Les études de l'INRS montrent l'impact grave sur la santé et la mortalité anticipée de cette pollution en agglomération.
Dans ce contexte, nous aimerions connaître votre position, en tant que (maire), président (de la Métro) du syndicat mixte des transports en commun, sur ces questions, et plus particulièrement sur le montant de la subvention que le ministère des transports pourrait accorder pour la troisième ligne de tramway, la mise en oeuvre du plan de protection de l'atmosphère, et l'information du public sur les mesures prises en situation de pics de pollution."
Nous avons rencontré le maire de Grenoble et le président de La Métro début juillet. Le président du SMTC ne nous a pas répondu. Le préfet n'a pas répondu.
Annexe : Rocade Nord, rappel des derniers actes
Depuis le début, dans le dossier du tunnel sous la Bastille, les manoeuvres n'ont pas cessé, comme si les responsables politiques étaient incapables de traiter le problème en toute clarté.
Par exemple, les estimations financières de la rocade nord ont été volontairement sous évaluées pour permettre qu'une majorité adopte le principe de ce tunnel, sans savoir qui en serait le maître d'ouvrage, quel serait son coût et son financement.
Le PDU a été chiffré à 6 puis 7,7 milliards de francs, en estimant à 2 milliards de francs le tunnel, alors que tout le monde sait maintenant que le PDU ne pourrait pas être réalisé à moins de 11 à 12 milliards de francs.
La faisabilité technique de la solution préconisée ("tunnel monotube gratuit entièrement enterré avec échangeurs") n'a jamais été étudiée en temps et en heure, pour que d'autres solutions qui n'auraient pas été acceptées directement, soient proposées au fur et à mesure, ce qui est le cas actuellement avec un bitube, une partie en viaduc et des péages.
Démission des politiques
L'ADES et ses élu-e-s ont tiré le signal d'alarme, dès le début des travaux du PDU et encore lors des réunions de la Métro du 13 juillet 2001 et du 5 juillet 2002, où il apparaissait nettement que l'Etat et le lobby routier avaient pris le pouvoir dans ce dossier et que l'Etat lançait des études sur des solutions en contradiction avec le PDU (péage, partie en viaduc, augmentation du trafic)
Malgré notre ferme opposition au gaspillage qui s'annonce, le conseil de La Métro a approuvé le 5 juillet 2002 le programme " d'études d'avant projet sommaire " qui ouvre encore plus les choix possibles (tunnel à 2 fois 3 voies par exemple, péages).
Ce qui se passe actuellement démontre qu'encore une fois nous avions raison dans ce dossier et que l'Etat, avec la complicité de certains élus, n'en fait qu'à sa tête sans en référer aux collectivités, signataires des conventions et qui payent lourdement les études. Ces collectivités se taisent, avec des élus incapables de résister à cette dérive, ou bien pour d'autres, trop contents de laisser faire cette dérive.
C'est la démission des politiques.
Les villes de Grenoble et La Tronche n'ont pas donné d'avis sur le bilan des études préliminaires de la DDE. Le public aurait pu les consulter mais l'information n'a pas été faite correctement.
La Métro, le SMTC et le conseil général laissent faire en espérant que l'Etat deviendra maître d'ouvrage de la construction et qu'il participera donc fortement à la couverture financière, quitte à laisser s'étudier des solutions contradictoires avec le PDU et dont les conséquences seraient très néfastes pour l'avenir.
Dernière manoeuvre !
Après que l'Etat ait fait avaler aux collectivités le programme "d'études d'avant-projet sommaire" (APS), la DDE décide seule (avec l'aval du ministère), en catimini et en contradiction avec ce que l'Etat venait de faire signer, de changer radicalement la méthode de travail et les calendriers. Au lieu de lancer un marché d'études préliminaires complémentaires ou un marché de maîtrise d'oeuvre d'APS sur un cahier des charges fixé, la DDE a lancé, pendant cet été 2002, des "marchés de définition" qui mélangent un peu tout, les études techniques et les projets urbains, et qui visent à confondre études de faisabilité et maîtrise d'oeuvre des ouvrages.
En réalité cette procédure rampante a une triple fonction :
C'est évidemment un changement de méthode radical, qui s'est fait sans aucune information, publicité ni concertation avec les assemblées délibérantes. La DDE s'octroyait la maîtrise d'ouvrage sur des études d'aménagements urbains que détenaient auparavant la Métro et les communes. Pire, cette décision était connue de certains lorsque la Métro a été amenée à délibérer sur les suites à donner le 5 juillet 2002, mais ces informations ont été cachées à l'assemblée délibérante.
Le 15 juillet 2002 la DDE lançait un avis d'appel public à la concurrence pour "la conception intégrée de l'infrastructure de la rocade Nord et du projet urbain de la porte Nord Ouest" de l'agglomération grenobloise, dont l'objet est (prenons notre souffle) : "Marchés de définition (trois) pour une conception intégrée de l'infrastructure de la rocade Nord et du projet urbain de la porte Nord Ouest de Grenoble, préalablement à la passation éventuelle d'un marché de maîtrise d'oeuvre des études d'avant projet sommaire de la rocade Nord avec pour objectif notamment de préciser le programme sur les points suivants : interaction du projet urbain à court, moyen et long terme de développement du secteur de la porte Nord Ouest de Grenoble ; gabarit admissible de la rocade (2.00 ou 2.70 m) ; profil en long ; modalités de raccordement autoroutier entre A41, A48 et A480".
Le 26 septembre 2002 trois bureaux d'études ont été choisis et le 30 septembre 2002 le 1er comité de pilotage s'est tenu durant lequel les responsables politiques de la Métro, de la Ville de Grenoble et du département se sont encore une fois écrasés devant l'administration (pour la petite histoire, symbolique, la date de ce "comité de pilotage" a annulé et retardé le comité syndical du SMTC). L'Etat a même décidé d'introduire dans le comité de pilotage le député de la 1ère circonscription R. Cazenave, mais sans mettre le député de la 5ème, affichant donc clairement un choix politique dicté par la victoire de la droite aux dernières élections législatives.
Et la consultation de la population ?
L'engagement pris par les listes de la majorité municipale à Grenoble lors du 2ème tour des municipales, mais aussi dans d'autres communes comme Saint Martin Le Vinoux, spécifiait bien qu'il y aurait consultation de la population sur le PDU, le tunnel et le tram-train, que cette consultation porterait sur les modifications voulues par la loi SRU et tiendrait compte des résultats des études en cours sur le tunnel. "Le Plan de déplacements Urbains (PDU) devra prendre en compte les études récentes et en cours, techniques et financières, concernant en particulier le tram-train et le contournement Nord de Grenoble avec une consultation publique permettant aux habitants de donner leur avis".
Cet engagement a été repris par la majorité qui a élu le président de la communauté d'agglomération.
Le conseil de la Métro a adopté à l'unanimité le 13 juillet 2001, à l'initiative du groupe des élus écologistes et gauche citoyenne, la résolution suivante :
"Une consultation des habitants de l'agglomération grenobloise sur les grandes priorités de la politique des déplacements sera organisée dans le cadre de la procédure d'adaptation du PDU, suite à la loi SRU, selon des modalités qui seront définies d'ici là."
Malheureusement le conseil de Métro, le 5 juillet 2002, oublie la consultation en ne parlant que de concertation !
Or le choix de la procédure rampante, et le planning des études de définition sont incompatibles avec le calendrier politique de la Métro. La consultation doit évidemment se dérouler largement avant la rédaction du projet de nouveau PDU par le SMTC, car ce projet devra recueillir les avis des collectivités, puis faire l'objet d'une enquête publique et enfin être adopté définitivement avant le 14 décembre 2003. Une consultation digne de ce nom, c'est à dire précédée d'une diffusion massive d'informations complètes et contradictoires, doit se dérouler au plus tard fin du 1er trimestre 2003. Donc, il faut que très rapidement, d'ici à fin novembre 2002, les informations stratégiques (techniques et financières, et les impacts sur la circulation) sur le tunnel soient enfin connues pour que la campagne d'information puisse commencer. Sinon, il est clair qu'il ne sera pas possible d'accepter une consultation qui serait une mascarade de démocratie.
Si la Métro veut sauver cette consultation à laquelle nous nous sommes engagés, elle doit intervenir au plus tôt pour que la DDE donne le résultat des études de faisabilité géotechniques des différentes variantes du tunnel, qu'elle possède actuellement et précise les enveloppes financières.
Relancer le tram-train ?
Mesure essentielle et primordiale du PDU, qui permettrait de transformer radicalement les déplacements péri-urbains, mais qui n'avance pas car il n'y a pas de pilote sur la ligne. Le conseil général, qui a affiché une volonté de "faire la révolution" dans les transports publics, doit être le pilote de cette opération en absence d'une communauté des transports à l'échelle de la région urbaine. Nous lui demandons une décision rapide et la mise en place de groupes de travail associant les usagers pour définir les principales caractéristiques du tram-train. L'idéal serait que le premier tram-train circule en 2006 sur la 3ème ligne de tram venant du Voironnais.
Conclusion
Les alternatives à la voiture prennent un retard inquiétant : retard sur le programme intermédiaire, retard sur les parkings relais, retard sur la 3ème ligne de tram, retard ou même abandon de prolongements des lignes de tram existantes, tram-train qui fait du sur place alors que la SNCF le programmait il y a encore peu pour 2006.
Le bel équilibre multi-modal promis dans le PDU est en train de s'écrouler, le lobby routier ayant repris le pouvoir. L'idée que la rocade nord ne devait pas générer de trafic supplémentaire mais remplacer la diminution de capacité des grands boulevards est en train de disparaître au profit de solutions (irréalistes et surcoûteuses) où l'augmentation du trafic automobile est promue (en contradiction avec la loi sur l'air) par des projets à 2x3 voies dans le tunnel et l'élargissement de l'A480 à 2x3 voies.
Sans inflexion forte, les Grenoblois continueraient à subir et les bouchons et la pollution atmosphérique, sachant que la preuve est aujourd'hui apportée que cette pollution entraîne des morts chaque année (cf. notre conférence de presse du 4 juillet 2002 sur les résultats des études de l'Institut de veille sanitaire), et que les impératifs de santé publique sont une de nos responsabilités premières.
L'Association pour la Démocratie, l'Ecologie et la Solidarité- ADES tient à exprimer son opposition à différentes décisions prises en ce qui concerne les déplacements à Grenoble et l'agglomération. Ces décisions sont préparées dans l'opacité, et les conséquences sur la vie quotidienne des habitants ne sont pas étudiées.
Non à la bretelle autoroutière à Bachelard-Mistral
Dans la perspective des travaux de la 3ème ligne de tram, la Métro a décidé (contre l'avis des élus écologistes) de lancer une étude de réalisation d'une bretelle autoroutière vers le quartier Mistral.
Cette bretelle permettrait aux véhicules roulants sur l'A480 dans le sens sud-nord de sortir vers le parc Bachelard et d'emprunter notamment l'avenue Rhin et Danube et la rue Albert Reynier.
Les élus écologistes ont voté contre cette décision car :
Nouvelle voirie routière sur l'ancienne voie ferrée de la Capuche
Nous apprenons qu'un projet de création d'une nouvelle voirie routière sur l'ancienne voie ferrée de la Capuche est envisagé. Là encore aucun débat public n'a été lancé et les habitants commencent sérieusement à s'inquiéter.
Nous sommes totalement opposés à ce projet qui inverse l'ordre des priorités, cette ancienne voie doit être utilisée pour développer des modes de circulation alternatifs à la voiture et ne pas rajouter un flux de voitures dans une ville centre déjà saturée et polluée :
Il n'est pas sain de traiter la question du plan de circulation durant les travaux du tram par petites touches successives . Une réflexion d'ensemble doit être menée avec la présentation de différents scénarios, de la même manière que la concertation à propos de la 3ème ligne de tram.
L'ADES estime que la Métro et la Ville de Grenoble doivent profiter des travaux sur les grands boulevards pour faire passer des messages forts aux utilisateurs de la voiture et proposer des alternatives crédibles : parkings relais avec des navettes gratuites allant au centre ville, création de zones 30 dans toute la ville...
L'ADES trouve très regrettable que le SMTC prenne du retard sur le programme des transports publics.
Les études sur la rocade nord, tunnel sous la Bastille
En novembre 2000, la DDE rendait public le résultat des études préliminaires sur la rocade nord et demandait l'avis de certaines collectivités pour poursuivre les études. L'ADES s'était déjà inquiétée de voir que certains aspects de ce dossier risquaient d'échapper à la décision politique de l'agglomération et que la DDE et le ministère de l'équipement prenaient des décisions qui pouvaient mettre en cause les décisions de l'agglomération.
Par exemple, alors que le PDU a décidé d'une rocade entièrement souterraine et gratuite, la DDE poursuit et amplifie les études sur des variantes aériennes, décide d'étudier une rocade à péage ou d'autres tracés que celui prévu au PDU. Les études d'avant projet sommaire laissent ouvertes des solutions qui sont totalement contradictoires avec les positions de la Métro et pourtant cette dernière ne proteste pas, donnant son accord tacite à ces dérives inadmissibles.
Qui doit légitimement prendre des décisions : les élus ou l'administration ?
Conclusions
Les résultats des élections récentes montrent que de très nombreux citoyens ne supportent plus ces méthodes de décisions prises d'en haut sans débat, sans analyses contradictoires...
L'ADES en appelle à un sursaut des élus qui doivent impérativement changer la manière de décider dans leurs assemblées si ils veulent retrouver une légitimité minimum.
Information : le Tribunal Administratif va juger des recours contre le PDU
Divers recours ont été déposés contre le PDU, l'audience aura lieu le 19 juin à 9 h au Tribunal Administratif. Nous avons soulevé différents points d'illégalité à notre sens : insincérité volontaire dans les estimations financières, notamment du tunnel sous la Bastille, manque d'information des élus pour prendre la décision en toute connaissance de cause, notamment le SMTC n'a pas tenu compte des avis de la commission d'enquête, irrégularités dans les procédures, illégalité vis à vis de la loi sur l'air...
A l'occasion des débats budgétaire 2002, au SMTC, à la Métro et au Conseil général, l'Association Démocratie Ecologie Solidarité - ADES tire le signal d'alarme.
Le programme transports publics du PDU est en effet menacé.
La programmation prévue est en train de prendre du retard à cause de dérives financières très importantes et des choix de priorité erronées
Lors de la préparation et l'adoption du PDU, le 29 mai 2000, l'ADES avait fait remarquer que les prévisions financières du SMTC étaient très minorées et que, de ce point de vue, le PDU était insincère. Ceci se vérifie maintenant brutalement. Pour les transports publics (3ème ligne de tram, réseau intermédiaire et investissements SEMITAG sous mandat) le SMTC estime à plus de 3,7 milliards les dépenses sur les 5 ans à venir, alors que le PDU chiffrait les mêmes investissements à 3 milliards ; soit une dérive de plus de 700 millions de francs avant même la phase projet définitif et le passage des marchés.
De nombreux travaux ont été différés ou sortis du programme (voir annexe) et la 3ème ligne de tram est rendue incompatible avec le projet de tram-train
Les finances du SMTC vont plonger dans le rouge
En supposant des recettes "normales" : le versement transport évoluant de 3,5% par an à taux constant et les versements de la Métro et du Conseil Général évoluant de 5% par an sans inflation, des emprunts à long terme de 15 à 40 ans et des subventions normales, et en rallongeant la dette actuelle ; la dette du SMTC passera de 1,4 milliards de francs en 2002 à plus de 4 milliards en 2006, et à plus de 5 milliards en 2010 ! L'épargne nette du SMTC va rapidement s'effondrer. Le SMTC sera incapable de poursuivre des investissements importants après 2006, et sera endetté très lourdement sur une très longue période.
Il y a donc un manque évident de recettes pour réaliser le programme de transports publics du PDU.
Il convient donc de débattre sérieusement des moyens du SMTC et de sortir des charges du SMTC des opérations qui ne sont pas de sa compétence, comme sa participation au parc de stationnement du stade d'agglomération.
Le SMTC devrait décider dès 2002 de mettre le versement transport au maximum légal et demander au département et à la Métro de s'engager à augmenter de 10% par an leurs versements jusqu'en 2010 (c'est à dire passer de 300 millions en 2002 à 650 millions en 2010 !). Ceci aurait pour conséquence de maintenir une épargne nette suffisante, de limiter la dette à 4 milliards de francs au lieu de 5 en 2010, et de laisser la possibilité au SMTC de poursuivre un programme d'investissements correct après 2006.
Lorsque l'ADES attirait l'attention sur les difficultés de financement du PDU, les décideurs politiques balayaient cette objection d'un revers de manche en expliquant qu'on pourrait tout faire. Maintenant nous sommes au pied du mur, l'heure des choix a sonné. La Métro et le Conseil général se sont engagés dans le PDU, ils doivent assumer complètement leurs décisions et augmenter, dès le budget 2002, leurs contributions au SMTC de 10% par an.
L'ADES demande aussi que le SMTC révise complètement la prospective financière du PDU qui n'a plus aucune réalité.
C'est ainsi que le SMTC a décidé le 19 novembre 2001, faute de moyens et de volonté politique, de ne pas retenir :
Sont réduits les investissements initialement prévus pour :
Sont ajoutés :
Le choix pris le 19/11/2001 interdit pour l'avenir une réelle mise en concurrence pour le projet de tram-train.
Le dossier soumis aux conseillers du SMTC le 19/11/2001 était plus que succinct. Aux dires mêmes de la maîtrise d'ouvrage :
Le dossier d'avant projet remis par le groupement de maîtrise d'oeuvre est mal étudié, manque de précisions quant aux solutions retenues, à la définition des caractéristiques techniques, fonctionnelles, environnementales et d'exploitation. La présentation des volumes est parfois confuse ou incomplète. Le peu de consistance des éléments contenus dans certains dossiers ne permettent pas de pouvoir constituer les dossiers administratifs nécessaires à la poursuite de l'opération (conventions avec les services concessionnaires par exemple). L'évaluation des impacts majeurs du chantier et les mesures compensatrices ou d'organisation à mettre en place sont insuffisamment étudiés. La priorité des transports en commun aux carrefours à feux n'est pas suffisamment étudiée. Les schémas d'exploitation proposés ne permettent pas l'exploitation de la ligne C' avec la cadence prévue au programme. Les carrefours importants sur le campus n'ont pas été étudiés. La mise en compatibilité des profils de bandage et des rails pour le tram-train n'ont pas été étudiés. Une future station laser n'est pas étudiée. Le rétablissement de la passerelle Jean Pain n'est pas mentionné ni chiffré. Les descriptifs des travaux liés à Catane sont insuffisants.
Le 13 juillet 2001, le conseil de communauté de la Métro donne un avis sur les études menées par la DDE (Direction départementale de l'équipement) sur le projet de rocade nord (tunnel sous Bastille).
Ces études indiquent :
Les deux mouvements ADES et GO-Citoyenneté demandent :
Il faut des réponses à ces questions avant de prendre une décision de lancer des études d'avant-projet sommaire sur la rocade.
Le PDU doit être révisé conformément à l'obligation de la loi SRU (Solidarité et renouvellement urbain) et pour tenir compte des études citées ci-dessus. Aussi nous demandons qu'il y ait une consultation par vote des habitants de l'agglomération sur les grandes priorités de la politique des déplacements, afin que les premiers intéressés se prononcent et prennent leurs responsabilités sur ces questions essentielles pour la qualité de vie des générations actuelles et futures. Les élus trancheront après ces avis, et l'enquête publique précédant la révision du PDU.
Que l'on soit pour ou contre la rocade nord, on ne doit pas attendre pour prendre des mesures d'urgence.
Le débat sur le tunnel ne doit pas occulter les questions immédiates :
L'ADES et GO-Citoyenneté demandent avec insistance que des mesures d'urgences soient prises pour résoudre à court terme les problèmes les plus aigus de circulation dans l'agglomération, notamment aux heures de pointes, aux entrées de l'agglomération. On ne peut pas attendre 2005 et la mise en place du tram-train (qu'il faut accélérer) ou 2010 et une rocade hypothétique qui de toute façon ne résoudra pas ces problèmes.
Il est urgent de proposer aux automobilistes des solutions alternatives efficaces. Une diminution de moins de 10% du trafic automobile des pendulaires suffirait pour avoir une situation vivable. Ceci peut être obtenu à condition que des parkings relais soient multipliés dans les vallées en amont de l'agglomération, notamment aux gares SNCF. Ces parkings doivent être sécurisés (notamment pour les vélos), leur tarif attractif, lié au tarif des transports en commun, et des services intéressants pour les pendulaires doivent y être développés (entretien de voitures, pressing, commerces alimentaires ou de petite restauration...). Pour les parkings éloignés des gares SNCF, un système de navette doit être mis en place pour aller au centre de l'agglomération.
L'ADES et GO-Citoyenneté demandent en urgence que les plans de déplacement d'entreprises (PDE) soient multipliés et que le SMTC (Syndicat mixte des transports en commun), le conseil général, la Métro et les communes concernées dégagent les moyens nécessaires à leur mise en route, en finançant une expertise de montage de PDE. Les collectivités publiques doivent donner l'exemple. L'efficacité des PDE actuels (ST-Microelectronics et Hewlett-Packard) montre la voie à suivre.
L'effort sur les pistes cyclables doit être relancé ainsi que la multiplication des parkings à vélo aux points importants ou sur les lieux de travail.
La mise en service rapide d'une navette gratuite en centre ville permettrait aussi de faciliter les déplacements des personnes qui hésitent à quitter leur voiture en ville, au motif qu'elles doivent se rendre dans plusieurs magasins par exemple.
Bref des initiatives rapides doivent être prises par le SMTC et les collectivités pour que les alternatives efficaces à la voiture soient mises en oeuvre rapidement.
Ce vendredi 22 septembre, date de la première journée européenne sans voiture, et alors que Grenoble n'y participe pas, les militants et élus écologistes de l'ADES ont informés les passants de la rue Félix-Poulat sur les solutions pour une ville plus respirable, et distribué des tickets de tram valable une journée, remportant un vif succès auprès des Grenoblois et Grenobloises.
Face au refus d'étendre le périmètre sans voiture, les écologistes qui agissent au quotidien pour faciliter la mise en oeuvre des moyens de déplacements alternatifs à la voiture individuelle n'ont pas voulu s'épuiser à défendre une journée gadget, préférant rappeler que faire de la politique c'est faire de vrai choix et mettre en évidence l'absence de réelle volonté d'action des autres élus pour que les choses changent.
Les élus des partis traditionnels tiennent actuellement deux discours. Or on ne peut pas tout faire : des tunnels et autoroutes et développer les transports collectifs ; faire baisser les taxes et lutter avec les moyens de l'État contre le bruit, la pollution et contre l'accroissement des transports en camion ; dire le vélo c'est bien et refuser l'emprise des pistes cyclables ou de ralentir la circulation à 30km/h dans certaines rues.
Chacun peut d'ores et déjà agir, en pratiquant la marche à pied, le vélo, ou en choisissant les transports en commun, en respectant les limitations de vitesse et en choisissant le carburant le moins polluant. Et, lors des élections, en choisissant le ticket gagnant pour une ville plus agréable à vivre, ensemble.
Certains élus ont menti aux usagers et aux contribuables : ils veulent nous rouler à 130 000 à l'heure note1, et transformer l'agglomération grenobloise en noeud autoroutier.
Les élus écologistes démocratie, écologie et solidarité (ADES) ont l'honneur de vous informer des mensonges du lobby autoroutier à la grenobloise :
1. Mensonge d'Est en Ouest
La Tangentielle Est-Ouest (TEO), dite "tunnel sous la Bastille", est estimée par la DDE à plus de 3,4 milliards de francs T.T.C., en francs 2000 (et non 2 milliards de francs H.T.), dans les documents officiels de 1999 que la DDE refuse de communiquer aux élus écologistes. Cette estimation ne prend pas en compte l'inscription du prolongement de cette liaison jusqu'à l'Est du carrefour de la Carronnerie à Meylan.
Les responsables de droite et de gauche traditionnelle qui ont élaboré et voté le Plan de déplacements urbains de l'agglomération grenobloise (PDU) le savaient et l'ont caché aux assemblées délibérantes de la Métro et du SMTC, et aux contribuables, usagers, citoyens.
Des études d'avant projet sommaire sont en possession du ministre de l'Équipement et des Transports, après les marchés d'étude financés par le contribuable dans le cadre du contrat de plan État Région (dont un financement de La Métro)note 2. Ces études sont rendues sur la base d'un tunnel monotube à gabarit réduit, et ne suivent ni les recommandations des commissions après la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, ni celles de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) note 3. Ces études sont rendues sur la base d'une concession autoroutière à péage et non d'un autoroute gratuite.
L'étude du cabinet SCETAUROUTE de 1999 porte sur un tracé en deux parties de 1300 m et de 4000 m en voirie rapide urbaine à gabarit réduit type U60 chaussée à 2 fois x 2 voies, départ de l'autoroute A480 au Nord Ouest de Grenoble, entre les échangeurs Martyrs et Vercors (1300 m entre A480 et A48), et extrémité autoroute A41 à l'Est du carrefour de la Carronnerie (environ 4000 m entre A48 et A41). Les débits prévus sont de 1400 à 1800 véhicules par heure et par voie.
Le tracé de la TEO porterait donc sur 5300 m alors que le président du SMTC et le vice-président en charge du PDU ont annoncé une "rocade" de 3500 m lors de la séance du SMTC du 29 mai 2000.
2. Mensonge du Nord au Sud
La Tangentielle Nord-Sud (TNS - tunnel sous le Vercors, A51). Le ministre de l'Équipement et des Transports a approuvé la proposition d'une TNS et pris la responsabilité totale de cette opération, "malgré son coût élevé". L'autoroute Ambérieu - Sisteron (A 51) traverserait l'agglomération grenobloise en 2 chaussées séparées de 2 voies chacune, en concession autoroutière à péage, de Fontaine ou Sassenage à Seyssins Seyssinet-Pariset ou Seyssins Claix Echirolles.
Ce dossier de TNS a été mis en consultation fin 1999 par le ministre de l'Équipement et des Transports auprès de certains élus et présidents de droite et de gauche traditionnelle, avec quatre tracés (2, 3, 4, 5) étudiés plus précisément par les services de l'État et leurs prestataires autoroutiers. Le ministre de l'Équipement et des Transports a choisi les tracés 2 et 4, et plus particulièrement le tracé 2 de Sassenage-Noyarey à Seyssins-Comboire. Son coût est estimé à 6 milliards de francs en francs 2000. Les responsables de droite et de gauche traditionnelle ont fait volontairement silence sur ce dossier TNS et aucune étude n'a été réalisée sur l'impact de la TNS sur le PDU. Une décision ministérielle et un arrêté de Projet d'Intérêt Général seraient ensuite pris par le ministre de l'Équipement et des Transports.
Le tracé 4 comporte 6850 m de tunnel, 1500 m en surface au Nord et 1500 m en surface au Sud, 1800 m en tranchée couverte. Le péage est situé au Nord après le passage du Drac, à l'entrée Nord de Fontaine note 4.
Le tracé 2 comporte 9300 m de tunnel (le tunnel du Mont Blanc est un tunnel de 11600 m, celui du Fréjus de 12860 m), 3000 m en surface au Nord, 1500 m au Sud. Un péage serait situé au Nord à la limite des communes de Noyarey et Sassenage note 5.
L'ouvrage serait prévu en tunnel pour un passage dans le versant Est du Vercors, en tranchée couverte pour un passage dans la plaine située sur la rive gauche du Drac et de l'Isère. L'ouvrage en tranchée couverte serait constitué de deux caissons juxtaposés en béton armé, avec des galeries de ventilation.
La partie souterraine aurait d'une longueur de 5950 m à 9300 m suivant les variantes. Le tunnel serait constitué de deux tubes identiques distants de 30 mètres à l'entraxe. Il serait creusé à l'explosif. Il passerait dans la solution 2 et 4 par le secteur des Cuves de Sassenage (qui alimentent en eau potable la commune), et par le Rocher de Comboire.
Le trafic supplémentaire est estimé à 30.000 véhicules par jour (uvp/j) en 2010 hors été et à 50.000 uvp/jour en été. Les trafics d'agglomération utilisant la TNS sont prévues à 2.000 véhicules par heure pour les deux sens aux heures de pointe, soit plus du double du trafic de transit (pour les variantes 2 et 4).
Les responsables de droite et de gauche traditionnelle qui ont élaboré et voté le PDU le savaient et l'ont caché aux assemblées délibérantes de la Métro et du SMTC, et aux contribuables, usagers, citoyens.
Ils ont rajouté au dernier moment ce tracé de la TNS (pages 103 et 104) du PDU voté le 29 mai 2000.
Ce sont donc bien deux autoroutes à péage, dont deux tunnels, d'un coût estimé de 9,4 milliards de francs qui sont inscrits dans le PDU voté le 29 mai 2000, avec leurs usines et cheminées de ventilation de la pollution supplémentaire... à la santé des habitants de l'agglomération.
Peut-on continuer à se laisser conduire par des élus qui nous roulent à plus de 130 000 à l'heure (130 000 francs prévus en dépense d'argent public, chaque heure de 2002 à 2010, pour la construction des TEO et TNS, sans compter les dépenses d'exploitation) ?
1 130 000 F
d'argent
public qui seraient dépensés
chaque heure
2 Marchés passés le 13 janvier 1997 et le 15 avril 1999 par la DDE, dont une partie a pu être obtenue après recours d'élu écologiste à la Commission d'accès aux documents administratifs.
3 Les recommandations de l'OPECST sont les suivantes : "Recommandation n°1 (p.92) : Tout nouveau tunnel de longueur supérieure à 1000 m devra obligatoirement être constitué de deux tubes unidirectionnels. Tout nouveau tunnel urbain de fort trafic de longueur supérieure à 300 m doit nécessairement être formé de deux tubes unidirectionnels."
4 Le tracé 4 "Tunnel court Nord Fontaine - Comboire", correspondrait à une TNS constituant une branche Ouest d'une grande rocade périurbaine dont le tunnel sous la Bastille constituerait la branche Nord. Elle relierait l'autoroute A48 à une entrée de tunnel à l'Est de La Poya dans le secteur du Parc Dotto, par tranchée couverte (dans la nappe phréatique et la zone inondable de Fontaine-Sassenage ; dans le tissu urbain) : échangeur avec l'avenue de l'Argentière (U6 Nord) et le pont des Martyrs. Au Sud le tracé 4 se raccorderait à l'A480 au Sud de Comboire, comme le tracé 2.
5 Le tracé 2 "Tunnel long : Nord Sassenage - Comboire", rejoindrait un tunnel sous le Vercors depuis l'A48, à l'aval du pont barrage de Saint-Egrève - Noyarey, en passant par les communes de Noyarey et Sassenage. L'entrée Nord du tunnel serait située à l'extrémité Sud des carrières de chaux de Sassenage. Un échangeur non estimé serait prévu pour rejoindre la RD 105F. Le tunnel passerait sous le Val d'Engins, les Cuves de Sassenage et le cône de déjection de Seyssins. Au Sud le tracé 2 se raccorderait à l'A480 au Sud de Comboire, avec un échangeur non estimé pour desservir les communes d'Echirolles et Pont-de-Claix, et des bretelles pour liaison entre la TNS et le Rondeau, la Rocade Sud et l'A480.
Lors de son Conseil syndical du 22 mai 2000, le SMTC a adopté le Plan de déplacement urbain (PDU).
L'Association pour la Démocratie, l'Ecologie et la Solidarité - ADES a découvert avec surprise le comportement antidémocratique de cette assemblée :
Les écologistes continueront la mobilisation pour la priorité aux modes de déplacements doux, les transports en commun, notamment le tram-train, et contre les projets de tunnels, afin de sauvegarder une agglomération vivable pour tous à long terme.
Dans le Comité Interministériel d'aménagement et de développement du territoire, on assiste à une offensive sans précédent en faveur du tout autoroute de la part de Monsieur Jospin. Entre les discours sur le développement durable ou la lutte contre l'effet de serre, et les projets réels présentés par Jean-Claude Gayssot, il y a plus qu'un double langage.
Pour les élus écologistes de l'ADES, la construction d'une autoroute pour compléter une traversée Nord-Sud des Alpes est un projet coûteux, surdimensionné, et un danger pour la santé publique.
Les dernières études officielles estiment qu'en cas d'autoroute, seuls 2,5 milliards pourraient être financés par le concessionnaire, 6 milliards restant à la charge de l'État et des collectivités locales pour compléter la liaison Grenoble-Sisteron. A quoi il faudrait ajouter au moins 6 milliards pour la traversée de l'agglomération grenobloise et 4 milliards pour les projets complémentaires, dont le raccordement à Gap.
Ceci met fin au raisonnement selon lequel l'autoroute est payée par l'usager et plus rapidement mise en service que la route. A titre d'exemple, il aura fallu plus de 10 ans pour construire le seul tronçon Varces - Monestier de Clermont.
Il n'est pas raisonnable d'attirer un important trafic supplémentaire de voitures et camions à travers l'agglomération grenobloise, qui est déjà saturée, ni à travers les zones montagneuses qui sont protégées par la directive européenne. Si l'on veut respecter l'engagement de Kyoto à réduire l'émission de gaz à effets de serre, il n'est pas raisonnable non plus de poursuivre le développement autoroutier.
Si l'on veut améliorer vie et économie dans le Sud Isère et le Gapençais, l'autoroute n'est pas la meilleure solution. Il vaut bien mieux assurer une desserte fine, avec une amélioration des routes nationales par le contournement des agglomérations, la multiplication des zones de dépassement et la réduction de courbure des zones les plus sinueuses. Une telle solution serait moins onéreuse, à peine moins rapide, et permettrait d'assurer une augmentation de trafic raisonnable comme l'a montré l'étude réalisée à la demande de la région Rhône-Alpes.
Par ailleurs, il convient de favoriser le développement des alternatives à l'automobile et aux camions en améliorant le service ferroviaire pour les passagers et les marchandises. Si quelques propos de Jean-Claude Gayssot vont dans ce sens, il reste à les concrétiser dans les territoires concernés.
Autrement dit, nous reprenons à notre compte les slogans de la sécurité routière :
"Une voie express ça va, deux autoroutes, bonjour les dégâts"
"Une double dose d'A51, c'est l'erreur de conduite assurée"
"Ah! 51 : non à la grosse bitume"
Le SMTC avait refusé de payer les honoraires des commissaires enquêteurs sur le PDU en estimant qu'ils étaient exagérés. Il avait donc fait un recours au Tribunal Administratif pour faire baisser ces montants.
Lors de l'audience du 3 mai 2000, le Commissaire du gouvernement a estimé que les montants demandés par les commissaires enquêteurs correspondaient effectivement au travail effectué et qu'il n'y avait pas à les remettre en cause, il a juste demandé que les frais d'huissiers correspondant au contrôle du dépot du rapport en Préfecture (environ 2600 F) soient retirés, car ceci n'était pas justifié.
Si le Tribunal Administratif suit les conclusions du Commissaire du gouvernement, il sera enfin démontré, contrairement aux allégations du SMTC relayées par le Dauphiné Libéré, que le travail considérable effectué a été estimé à son juste prix. Ainsi il sera mis un coup d'arrêt à l'opération de discrédit menée contre le travail sérieux et indépendant des commissaires enquêteurs.
L'ADES et ses élus avaient vu juste lorsqu'ils dénonçaient l'absence d'informations fiables sur le plan de déplacements urbains (PDU). Le 21 février les commissaires enquêteurs déposaient leur rapport et conclusions sur le projet de PDU de l'agglomération grenobloise. Ils émettent un avis favorable avec 16 réserves très importantes.
C'est au SMTC 1, avant le 30 juin 2000, d'approuver de manière définitive le PDU en tenant compte des réserves de l'enquête publique. Si les réserves ne sont pas prises en compte, l'avis se transforme en avis défavorable, ce qui fragiliserait une telle approbation. Une de ces réserves est que le projet de rocade nord (tunnel sous la Bastille) doive être retiré du PDU puisque ni sa faisabilité, ni son utilité ne sont démontrées dans le projet de PDU.
1) L'information correcte et impartiale est la condition nécessaire à toute décision.
Les commissaires enquêteurs se sont heurtés dès le début de leur travail à des refus de communication de documents, pourtant essentiels à la compréhension des décisions prises dans le PDU. Ils démontrent que de nombreuses interventions du SMTC, de la Métro, du maire de Grenoble avaient pour fonction de faire considérer la rocade nord comme faisable et décidée, et qu'il ne fallait pas trop creuser le dossier. Les collectivités ont manqué à leur devoir d'information du public sur le déroulement de la commission d'enquête, comme si celle-ci devait être une simple formalité (comme c'est trop souvent le cas). Pour une fois que des commissaires enquêteurs font correctement le travail prévu par la loi, ils en sont empêchés et soumis à des pressions inadmissibles (voir plus loin).
"En conséquence, La commission n'a pas pu, du fait du refus de l'administration, avoir accès aux données financières relatives au projet de rocade et recueillir toute information de cette nature concernant directement ce projet, alors qu'il constitue un élément essentiel du projet du PDU avec un chiffrage, pour le moins, cette fois, parcellaire et inachevé dans le dossier d'enquête. Cette irrégularité constitue, selon la commission, déjà, à elle seule, un vice rédhibitoire pour le respect de l'esprit et des règles de procédure de l'enquête publique."
Les commissaires rappellent simplement que nous sommes dans un Etat de droit, et que les élus, comme l'administration, doivent appliquer la loi, qu'il ne faut pas prendre les citoyens et les commissaires enquêteurs pour des débiles...
Les commissaires démontrent que le préfet est incapable d'imposer à la DDE 2 une décision qu'il a prise. Le 15 octobre 1999 le préfet écrit au SMTC (à propos des études ASCOPARG et SCETAUROUTE 3) : "je suis favorable à ce qu'ils soient mis à la disposition du public afin de l'informer sur les grands enjeux techniques d'un projet de tunnel sous la Bastille".
Le 22 octobre la DDE refuse la communication des documents et le préfet s'exécute le 3 novembre : "en effet il n'est pas possible de donner pour une information objective du public et de la commission d'enquête, des documents qui ne sont que des hypothèses de travail."
2) les élus décident sans avoir les éléments pour le faire.
"De par l'insuffisance du dossier d'enquête, renforcée en cela pour les collectivités qui n'ont même pas pu bénéficier des compléments demandés par la Commission dans le cadre de l'enquête publique, les avis exprimés par l'ensemble des collectivités ont été pris sur des bases irrégulières. Les élus n'avaient manifestement pas eu tous les éléments d'appréciation, à la fois suffisants et objectifs, leur permettant de délibérer et d'émettre un avis en réelle connaissance de cause."
"Il est à souligner que le maître d'ouvrage (le SMTC), qui défend un projet de rocade dans son propre projet de PDU, n'a jamais eu accès à l'étude SCETAUROUTE. Il s'agit sans doute là d'un cas unique dans le cadre de la procédure d'enquête publique..."
Mais chose plus grave, les élus qui ont approuvé le projet de PDU le 5 mars 1999 à la Métro et dans leurs conseils municipaux, ont refusé d'avoir les informations, en effet ils n'ont pas demandé à connaître l'étude SCETAUROUTE avant de décider alors que cette demande avait été formulée publiquement par les élus écologistes, au SMTC, à la Métro et dans les communes où ils sont présents (dont Grenoble).
Mieux encore, les élus écologistes ont rappelé cette demande le 6 mars 2000 au conseil du SMTC. Le Président et le vice-président ont de nouveau refusé de demander l'étude SCETAUROUTE, prétextant qu'il n'y avait pas d'étude de faisabilité actuellement.
3) Le projet de PDU est une véritable manipulation de l'opinion.
Comme l'indiquent les commissaires :
"La commission considère que toutes ces insuffisances, difficilement involontaires de par leur cumul et les décisions prises délibérément, ont obéré gravement non seulement la procédure d'enquête mais l'esprit et la légitimité de ladite enquête. Elle est également arrivée à la conclusion que si le public avait pu avoir connaissance de toutes les données, notamment celles relatives à la rocade, le déroulement de l'enquête en aurait été fondamentalement modifié. Les observations très engagées en faveur de la rocade auraient d'ailleurs sans doute été différentes, voire inexistantes, si elles avaient pu s'exprimer réellement en toute connaissance de cause..."
Mais encore plus grave, certains savaient que la rocade nord, telle que proposée, était infaisable techniquement, ceux là se sont tus. En effet, dès juillet 1998, le groupe technique de la Métro s'interrogeait sur la faisabilité technique de l'ouvrage proposé par TRANSITEC 4 et qui a été repris dans le projet de PDU : "Projet irréaliste. Echangeur Rocade/A 480 impossible à réaliser. Sous fluviale ouest inutile et très coûteuse rendant impossible l'échange avec A 48." . Ces conclusions ont été ensuite confirmées par TRANSITEC et SCETAUROUTE, mais évidemment soigneusement cachées.
Pourquoi ce camouflage ? En fait les commissaires démontrent qu'il va y avoir détournement de projet. Pour faire admettre l'utilité du tunnel sous la Bastille, TRANSITEC invente le concept du ring (le bouclage de la rocade autour de la ville centre, Grenoble) en démontrant que c'est la seule solution acceptable pour l'agglomération, et qu'un tunnel entre seulement les deux autoroutes de Lyon et de Chambéry (ancien projet de tunnel du DVA 5) serait une aberration. Les élus se laissent séduire par le concept et le faible coût. Mais comme ce type de rocade est impossible à réaliser, les élus accepteront, contraints et forcés, de revenir à l'ancien concept, et le tour est joué. D'ailleurs, le Maire d'Echirolles et président du SMTC, dans le journal municipal d'octobre 1999 écrit : "si comme il a été dit, le tunnel ne permettait pas la circulation des poids-lourds - j'utilise le conditionnel car une nouvelle étude est en cours..."
Les commissaires indiquent à juste titre :
"Il existe une telle différence d'intérêt et de logique entre les principaux partenaires financiers, pressentis par le PDU pour le projet de rocade, qu'il n'est pas certain qu'un projet avant tout orienté sur des échanges avec le centre de Grenoble du type "concave", et non favorisant préférentiellement les échanges est-ouest du type "convexe", soit financé par tous les partenaires hors agglomération. Il n'est pas certain, non plus, que les études à venir soient bien calées sur le concept de TRANSITEC et non pas dans celui de l'esprit du DVA, qui répond à une toute autre logique. Dans cette hypothèse, qui n'est pas à exclure, le fondement même du projet actuel serait profondément remis en cause."
"La commission est arrivée à la conclusion, et à la conviction, que le projet de PDU, de par ses insuffisances majeures et de par les graves et nombreuses irrégularités qui ont pu altérer profondément l'enquête publique, justifierait pleinement un avis défavorable. Cet avis est encore conforté par la préparation, soigneuse, de l'opinion publique qui a présidé, bien longtemps avant la présente enquête et s'est poursuivie lors de l'enquête, en faveur d'un projet majeur (rocade nord) que non seulement rien ne justifie mais que tout contredit, alors que de nombreux faits et données contraires, mis en évidence par la Commission dans son rapport, n'ont pas été exploités quand ils n'ont pas été sciemment occultés."
On ne peut être plus clair.
Les élus ayant donc été amenés à voter pour un principe infaisable, adopteront plus facilement l'ancien concept de tunnel qui aurait été refusé d'emblée. Cela se fera d'autant plus facilement que le dossier de la rocade a été refilé à l'Etat, en l'occurrence la DDE.
Grâce à cette enquête publique, la manipulation est confirmée. Il est à craindre que la majorité des élus ne se déjugera pas et qu'elle passera outre aux réserves de la commission d'enquête sur le tunnel. Seule la vigilance des citoyens et la force de leur bulletin de vote pourra éviter les mauvais choix.
4) Des pressions intolérables sur la commission d'enquête.
Les citoyens doivent savoir que rarement des commissaires enquêteurs auront subi autant de pressions. Dès le début de l'enquête, de hauts responsables politiques de la ville de Grenoble ont fait savoir leur hostilité à leur égard. En cours d'enquête, une importante administration s'est même permis d'agir auprès du Président du Tribunal administratif de Grenoble pour faire changer les commissaires enquêteurs, heureusement sans succès. Certains commissaires se sont vus exclus temporairement des listes officielles...
Le SMTC a commencé par refuser de remettre aux enquêteurs les registres avec les remarques du public...
Ces pressions continuent, même après le dépôt du rapport. Certains dénoncent le fait que les commissaires auraient outrepassé leur devoir de réserve en donnant des informations lors de réunions publiques, qu'ils auraient fait pression pour obtenir des documents, la CCI 6 s'interroge sur l'impartialité de l'enquête...Et des élus du SMTC vont jusqu'à accuser les commissaires d'avoir organisé des fuites à la presse...
Le texte intégral du rapport
est disponible sur le
site du SMTC
L'Association pour la Démocratie, l'Ecologie et la Solidarité (ADES) et ses élus ont pris connaissance avec intérêt des informations inédites données par les commissaires enquêteurs le 19 octobre sur le projet de tunnel sous la Bastille.
Il s'avère qu'il n'y a pas actuellement de solution technique pour passer l'Isère, et que le coût estimé (si on suppose qu'il est faisable) serait très supérieur à celui annoncé, soit de 3 à 4 milliards au lieu de 2 !
Ces informations invalident le projet de PDU.
L'ADES avait demandé que les décisions ne soient prises qu'en connaissance de cause, donc avec des éléments techniques et financiers suffisants. La majorité de la Métro et du SMTC ont passé outre. Vu le coût et les difficultés techniques, la seule solution raisonnable est d'abandonner le tunnel sous la Bastille.
Sous notre pression et celle des associations, le SMTC s'intéresse enfin au train-tram. C'est la seule solution alternative crédible à la voiture pour le périurbain, il faut que son financement soit maintenant prévu dans le PDU. L'abandon du tunnel permettra de dégager des sommes pour réaliser le train-tram rapidement.
L'ADES demande que le préfet rende public les travaux effectués par SCETOROUTE sur le tunnel sous la Bastille, pour qu'enfin les informations soient accessibles et que l'on cesse de cacher aux citoyens et aux élus des éléments importants du choix démocratique.
Le tunnel TEO sous la Bastille ne peut pas être programmé sans réduire le programme de transports publics, de modes doux de déplacements, et de réduction des nuisances autoroutières ou augmenter lourdement les impôts locaux.
Il faut rajouter 3 milliards aux 6 annoncés il y a un mois
Le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) doit voter lundi 26 avril 1999 le plan de déplacements urbains (PDU) de l'agglomération grenobloise.
Alors qu'il a été sans cesse, et sans preuve, répété que les décisions de la Métro et du SMTC prises les 5 et 29 mars 1999 étaient estimées à 6 Md.F. H.T. de 1998 à 2010 1, le SMTC annonce maintenant, sans autre analyse financière communiquée aux élus de la Métro, que ce PDU est chiffré à 7,4 Md.F. H.T. de 2000 à 2010.
Le 5 mars 1999 à la Métro, et le 29 mars 1999 au SMTC, les assemblées d'élus n'ont disposé d'aucune analyse financière malgré la demande des élus écologistes : les élus de droite, du PS et du PC ont donc voté en aveugle un schéma de déplacements urbains jusqu'en 2010 (voté par la Métro, sauf 3 élus écologistes ADES Raymond AVRILLIER, Pierre KERMEN, Michel GILBERT) et un plan de déplacements urbains jusqu'en 2010 (voté par le SMTC, sauf l'élu écologiste Michel GILBERT).
On comprend encore mieux pourquoi tous les élus Métro ont refusé d'entendre les montants avancés par les élus écologistes le 5 mars 1999 (8 Md.F.) et ont rejeté le 5 mars 1999 l'amendement ADES proposant une consultation par vote de la population sur ce dossier.
Mais il y a pire :
Ainsi donc, partant d'une estimation de 6 Md.F. H.T. en 1998, la Métro s'est engagée, sans estimation et tête baissée, dans un programme qui coûterait au minimum 9 Md.F. H.T. (valeur 1998).
Les contribuables et donc les collectivités n'ont pas les moyens financiers de faire le programme de transports collectifs, de modes doux de déplacements et de réduction des nuisances autoroutières et de faire le tunnel TEO.
Si la Métro et le SMTC veulent réaliser le programme qu'ils ont voté, il ne peuvent pas faire le tunnel TEO à 2 Md.F. et encore moins avec des normes de sécurité post Mont-Blanc.
Un grand programme d'impasses
Sur le coût estimé par le SMTC du PDU proposé le 26 avril 1999, les voiries urbaines représentent :
Il est donc clair que les traitements phoniques des autoroutes existantes sont sous-estimés.
Les coûts suivants du programme auto ne sont pas pris en compte :
Les coûts suivants du programme de transports collectifs ne sont pas pris en compte :
Le PDU soumis au vote du SMTC le 26 avril 1999 ne comporte donc pas une estimation économique régulière.
Catastrophe du tunnel du Mont-Blanc : le grand silence de la DDE
Le seul commentaire entendu, suite à la catastrophe du tunnel autoroutier du Mont-Blanc est le suivant : "cette catastrophe est intervenue trop tôt" !
Aucune conséquence n'est tirée de cette catastrophe sur le projet de tunnel TEO (sous Bastille) monotube comme celui que la DDE et la Métro ont choisi.
Les études préliminaires de génie civil du tunnel TEO à gabarit réduit (type RECTUR ou U60) de 1,3 km+ 4 km entre l'A480, l'A48 et l'A41 sont rendues par les 3 maîtres d'oeuvre choisis en janvier 1999 (par la DDE), sur un cahier des charges que la DDE n'a toujours pas communiqué aux élus écologistes, qui en ont fait la demande.
Une atmosphère embrumée à l'image des élus
ATMO : les valeurs limites autour des indices 7 et 8 "mauvais" ont été atteintes dans l'agglomération grenobloise pendant 23 jours en 1998 (contre 2 en 1997).
Les valeurs guide autour des indices 5 et 6 "médiocre" ont été atteintes pendant 150 jours en 1998 (contre 123 en 1997).
Les études épidémiologiques, dont celle récente de l'Institut de veille sanitaire, confirment les atteintes à la santé et l'aggravation de la mortalité dues à cette pollution d'origine automobile et poids lourds.
PRQA : la Politique Répétée de l'Autruche
Le plan régional pour la qualité de l'air Rhône-Alpes (PRQA) élaboré par le préfet de Région a été mis en enquête publique depuis plusieurs semaines. Ni la Métro, ni le conseil général, ni les communes n'ont soumis ce plan à leurs assemblées. Les élus pratiquent la politique de l'autruche.
Nous exigeons que les collectivités soumettent ce PRQA à leurs assemblées délibérantes.
Le PDU proposé au vote du SMTC ne respecte pas la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie qui impose "la diminution du trafic automobile" (article 28-1 de la LOTI).
Ce PDU ne respecte par le plan régional pour la qualité de l'air Rhône-Alpes, élaboré par le préfet de Région et soumis secrètement à l'avis des collectivités depuis mars 1999.
Seul le scénario citoyen -dit scénario C (en ligne sur le site de l'ADTC, rubrique déplacements janvier 1999)- proposé par le collectif 3D "Déplacements durables et démocratie" respecte les possibilités financières des contribuables.
| 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| 100,00 | 106,00 | 112,36 | 119,10 | 126,25 | 133,83 | 141,86 | 150,37 | 159,39 | 168,95 | 179,09 | 189,84 | 201,23 |
| 119,18 | 126,33 | 133,91 | 141,94 | 150,46 | 159,49 | 169,06 | 179,20 | 189,95 | 201,35 | 213,43 | 226,24 | 239,81 |
2- Noter d'ailleurs que les charges d'investissement du SMTC en équipement pour 1999 sont de 144,7 M.F., et non de 140,575 M.F. comme indiqué par erreur lors du vote du B.P. 1999 du SMTC.
1) On est en train de détruire notre santé par les pollutions de l'air et par le bruit, dominées par l'envahissement de l'automobile. L'objectif de la loi sur l'air est de donner la priorité absolue à la diminution du trafic automobile en mobilisant toutes les possibilités alternatives. Le PDU n'a donc pas pour objectif de contenter tout le monde en essayant de faire croire à des compromis possibles. Choisir des solutions où les investissements pour des grandes voiries passeraient avant ou se feraient en même temps que les investissements alternatifs serait en contradiction avec la loi.
2) La contrainte financière existe et on ne peut pas la nier. On dépense actuellement en moyenne annuelle 260 M.F. d'investissements dans les transports collectifs dans l'agglomération, et certains trouvent que c'est déjà trop lourd. Il est irresponsable de faire croire qu'on pourra pendant 10 ans dépenser 600 M.F. par an sans que les impôts locaux n'explosent. Ceux qui sont pour un scénario à 6 milliards d'argent public doivent démontrer la faisabilité d'une telle solution.
3) On ne sortira pas de la situation actuelle uniquement par des mesures techniques, il s'agit d'une évolution du mode de vie et ceci ne se décidera pas par une délibération d'une assemblée aussi éclairée soit elle. Les habitants eux mêmes doivent participer étroitement aux décisions, et en tout premier lieu à la définition des grandes priorités. C'est pourquoi l'organisation d'un vote est une nécessité politique de première importance et une enquête d'opinion ne pourra pas remplacer cette exigence.
Or, malgré les demandes répétées de l'ADES et de ses élus, les études de la Métro n'ont pas rempli le cahier des charges sur des points fondamentaux, ce qui empêche un débat correct et autorise les manipulations.
Sans ces trois éléments une prise de décision démocratique n'est pas possible.
4. Il faut arrêter de faire croire qu'on peut faire plaisir à tout le monde. Que nos élus, qui revendiquent à juste titre d'avoir à prendre des décisions, prennent leur responsabilité une fois pour toute, ce qui veut dire faire des priorités et des choix.
Il n'est pas correct de faire semblant de ne pas savoir quelle décision prendre avant la réunion décisionnelle, chacun doit maintenant dire ce qu'il pense et arrête de faire croire qu'au dernier moment tout va s'éclairer dans son esprit. Sur quoi décide-t-on réellement ? Les projets de délibération de la Métro doivent être rendus public maintenant. Le respect des élus n'en sera que plus grand.
Pour sa part, avec les autres mouvements du collectif 3D, l'ADES a donné depuis longtemps ses priorités : 4 milliards sur 10 ans c'est déjà un gros effort et les investissements doivent d'abord être portés sur les mode alternatifs à la voiture, donc pas de tunnel. De plus l'option train-tram doit être favorisée et une politique du stationnement clairement annoncée.
Cela ne fera pas plaisir à tout le monde, mais nous sommes persuadés que toute autre décision ne fera que reculer l'heure des choix douloureux. Pour une fois que nous avons une bonne loi appliquons la.
Deux études ont été lancées par la Métro pour préparer le Plan de Déplacements Urbain, avec ou sans tunnel sous la Bastille (cf. Conférence de presse du 6 mars 1998 ). Pour que la concertation se déroule dans des conditions satisfaisantes il faudrait que les Grenoblois disposent de deux scénarios réalistes, comparables et respectant l'objectif principal de la loi sur l'air, qui est la diminution de la circulation automobile en ville. C'est loin d'être le cas.
Ce scénario intègre bien les dimensions urbanistique et périurbaine du projet, mais il a été remanié profondément et parait avoir été achevé dans la hâte. Il souffre de nombreuses imprécisions, en particulier sur le schéma de déplacements.
Scénario très travaillé dans la partie interne aux rocades, avec des aménagements détaillés de voiries.
Les propositions des deux scénarios se rejoignent sur de nombreux points :
Si l'on met en regard les deux scénarios, on pourrait arriver en première lecture à la conclusion : "le tunnel, c'est facile, c'est pas cher et ça peut rapporter gros". Le scénario proposant un tunnel gratuit l'emporterait sur tous les tableaux : moins d'investissements (5,7 au lieu de 6,9 milliards de francs), moins de charges d'exploitation malgré la gratuité du tunnel, moins de trafic auto (stabilité au lieu de + 18%), moins de pollution et presque autant d'augmentation du trafic TC (+50% au lieu de +62%), malgré des investissements TC beaucoup plus faibles. A lire cette comparaison, on serait tenté d'en déduire que le tunnel posséderait des vertus magiques. L'analyse des élus ADES est plutôt que le scénario avec tunnel promet à la fois le beurre et l'argent du beurre.
Les deux documents ne sont pas comparables
La procédure d'élaboration des scénarios a très mal fonctionné. Elle reposait sur un groupe technique d'élus et cadres de la Métro (fréquence de réunion, tous les 15 jours), un groupe d'experts indépendants (fréquence 3 mois), les élus (fréquence 3 mois) et les acteurs de terrain (une réunion en un an).
Visiblement, le groupe technique n'a pas pu ou pas voulu obtenir deux scénarios comparables.
Les élus n'ont pas pu engager de véritable débat, ne disposant pas des documents en temps utile, et ce y compris jusqu'à la remise des rapports finaux.
Pendant le processus d'élaboration des scénarios, la concertation a été réduite au minimum, sous le prétexte "qu'il faut laisser travailler tranquillement les cabinets".
Plusieurs recommandations ou hypothèses de départ du cahier des charges ont été ignorées ou traitées légèrement. Ainsi le tunnel concédé (et donc à péage), ainsi le train-tram, qui peut pourtant assurer un bien meilleur service pour un prix plus faible, tant en investissement qu'à l'exploitation. De même, les recommandations en matière de stationnement se limitent à la politique déjà engagée par la Ville de Grenoble.
Le Maire de Grenoble, de son côté a déjà fait son choix depuis longtemps. Bien qu'il multiplie dans les cénacles débattant sur les TC et sur le développement dura ble des propos en faveur des TC et des mobilités douces, il s'est joint aux 7 autres maires des principales villes de la région Rhône-Alpes pour demander au Ministre des transports une aide de l'Etat pour financer ce tunnel, ainsi que la plupart des grands projets d'infrastructures routières et autoroutières dans la Région.
Pour les élus ADES, ces deux scénarios ne constituent pas, en l'état, les bases d'une concertation sérieuse. Il faut donc, pour mettre les scénarios à niveau, prévoir un complément d'études, après avoir pris le point de vue du monde associatif, faute de quoi la concertation ne sera qu'un simulacre.
La décision du Préfet de l'Isère (en date du 30 avril, rendue publique le 18 mai), de mise à l'étude du projet de rocade Nord de Grenoble, intervient avant même que la problématique mise en oeuvre par la Métro n'arrive à son terme. Nous ne pouvons que réprouver cette intervention de l'Etat, dans un dossier d'agglomération où pour une fois une méthodologie précise avait été mise en place dans l'aide à la décision. L'arrêté du Préfet n'a même pas pour destinataire la Métro, il démontre clairement que l'Etat entend reprendre l'initiative sur ce dossier contre les élus de l'agglomération.
La Métro avait pris grand soin d'établir un cahier des charges détaillé pour les études des déplacements à l'horizon 2010. Ce cahier des charges fixait les objectifs politiques très précisément, suite aux expertises Bovy, Bonnafous et Sivardière. La Métro a pris en compte "qu'il convenait de poursuivre vigoureusement l'effort fait en matière de transport public depuis la création du SMTC en 1973, d'élargir ce type d'actions à toute la région urbaine, de rechercher toute possibilité de limiter l'usage de l'automobile en ville à leur profit et aussi à celui des deux roues et piétons".
La Métro et les communes ont élaboré un contrat de déplacements (jusqu'en 2001), dont l'objectif est de promouvoir les modes alternatifs de déplacement.
La loi sur l'air impose qu'avant la fin 1998, soit élaboré un plan de déplacement urbain (PDU), qui vise à diminuer l'utilisation de l'automobile dans les déplacements, et qui fixera des niveaux maxima de polluants atmosphériques.
Donc les priorités politiques étaient très précises : faire diminuer les déplacements en automobile.
Et la question posée aux études contradictoires était : la TEO (tunnel sous la Bastille) et la TNS (tunnel sous le Vercors) sont-ils ou non compatibles avec cette volonté politique ? D'où la demande des deux études (TEO en 2004 ou sans TEO) chacune avec deux variantes (TNS en 2008 ou sans TNS).
Il était précisé que les études devaient prendre en compte la complémentarité des transports en commun dont le train-tram, et qu'en ce qui concerne l'hypothèse TEO c'était la concession qui était à l'étude (donc un tunnel avec péage). Le péage avait un double but : économiser l'argent public pour le drainer vers les solutions alternatives et limiter les déplacements par le coût, en faisant supporter aux usagers le vrai prix des infrastructures.
De plus il était prévu, suite aux études, d'opérer une consultation élargie auprès des décideurs, des divers relais d'opinions, puis envers le grand public. "La volonté politique des élus de l'agglomération est de conduire tout au long de cette démarche d'étude une information continue en direction de la population et des relais d'opinions qui se traduira par une large consultation publique autour des scénarios."
Au gouvernement il y a eu des prises de position très nettes sur la nécessité de développer une approche multimodale des transports, et pourtant ce qui se passe sur le terrain montre que tout continue comme avant avec la tactique du salami. La poursuite de l'A51 est inexorable, après la décision sur le tracé Ambérieu-Bourgoin, c'est au tour de la traversée de l'agglomération grenobloise. La décision de relancer le projet TEO en abandonnant la TNS, montre que l'Etat entend poursuivre l'autoroute A 51 quoiqu'il arrive. La traversée autoroutière de Grenoble se fera donc par les infrastructures existantes (éventuellement élargies) et la TEO. Ce qui expliquerait l'acceptation du financement de la totalité de la TEO par des crédits publics.
Mais ceci est une toute autre logique que celle adoptée par la Métro. Cette nouvelle logique consisterait à décharger l'A 480 par la TEO, donc sans péage, et utiliser l'A 480 comme partie intégrante de l'A 51. La TEO, dans ce scénario, devient un pilier du programme autoroutier, d'où la réaffirmation que c'est l'Etat qui entend en être le maître d'oeuvre.
Il s'agit d'un tout autre contexte que celui qui a prévalu aux études de la Métro.
Rappelons notamment que le cahier des charges prévoyait qu'il n'y aurait pas d'élargissement de l'A 480 ni de la rocade Sud pour ne pas accroître les nuisances pour les riverains.
Au moment où la pollution atmosphérique se développe, vouloir transformer l'agglomération grenobloise en noeud autoroutier tient de la provocation.
Nous demandons au Préfet de retirer son arrêté afin de laisser le débat s'ouvrir sur l'avenir des déplacements dans l'agglomération.
Nous avons déjà fait connaître nos critiques sur le contenu des scénarios (avec et sans tunnel) qui, à notre sens, n'ont pas correctement répondu au cahier des charges. Les versions définitives des études ont été remises à la Métro. Que le plus large débat public s'ouvre. Nous préciserons dans les prochains jours nos analyses de ces scénarios.
Nous affirmons que :
Nous espérons que la majorité des habitants de l'agglomération refusera d'entrer dans la logique infernale du développement de la circulation automobile en refusant le tunnel autoroutier sous la Bastille.
Suite aux rapports de MM. Bovy, Bonnafous et Sivardière sur les déplacements dans l'agglomération, la Métro, à l'initiative de son Président, a mis en place une méthodologie qui lui permet de prendre les décisions engageant l'avenir avec le maximum d'informations.
C'est ainsi que des études ont été confiées à deux cabinets, à partir d'un cahier des charges sur lequel les élus de l'ADES ont fait de nombreux ajouts et amendements. Nous avons fortement soutenu cette méthode qui, pour une fois, s'engageait à présenter différents scénarios : elle rend enfin possible une prise de décision démocratique, c'est-à-dire fondée sur des données sérieuses, et non guidée par tel et tel lobby.
La question posée aux deux cabinets est de décrire les déplacements dans l'agglomération à l'horizon 2010, l'un sans tunnel sous la Bastille, l'autre avec tunnel. Le scénario sans tunnel a été confié à SOGELERG, et celui avec tunnel à TRANSITEC.
Dans le cahier des charges adopté par la Métro, nous avions insisté notamment sur le fait que les études devaient se faire à dépenses d'investissement équivalentes, c'est-à-dire avoir une étude financière détaillée des scénarios. Il fallait tenir compte de la présence ou de l'absence de l'achèvement de l'A51, il devait aussi y avoir une étude sur les pollutions générées par l'ensemble des déplacements et les conséquences sociales et économiques de tel ou tel choix, afin d'intégrer l'ensemble des coûts induits par les déplacements.
Depuis le lancement des études, et à toutes les étapes intermédiaires, les élus l'ADES ont fait part de leurs réflexions et ont permis de réorienter en partie le travail des cabinets, avec le souci constant de faire réussir cette méthode. Encore récemment ils ont demandé que les études soient complétées sur de nombreux points (ils ont notamment attiré l'attention dès le départ et à plusieurs reprises, lors de bureaux, de commissions, etc., sur l'importance d'une analyse financière solide). Les rapports intermédiaires ont été remis à la Métro, qui les diffuse actuellement aux communes pour qu'elles fassent leurs remarques. Il est entendu que le rapport final sera déposé vers la fin mars, ce qui paraît très court si des réorientations importantes sont demandées.
Il n'est pas dans notre propos de porter un jugement sur la qualité du travail des cabinets, par contre, sur la méthodologie, nous notons que les rapports intermédiaires ne répondent pas au cahier des charges voté par la Métro. Il y a des manques très importants :
Ces manques ne peuvent pas se corriger en quelques semaines. Les deux études souffrent donc d'insuffisances importantes. Elles avaient pour vocation d'aider à la décision, il ne faudrait pas qu'elles créent la confusion en proposant des alternatives irréalistes et simplistes.
En l'état des travaux, l'alternative qui ressortirait serait : préférez-vous un tunnel sous la Bastille sans péage ou un péage urbain aux entrées de Grenoble sans tunnel ?
Par beaucoup d'aspects, il manque une confrontation entre les experts et les personnes compétentes sur les déplacements dans l'agglomération, car sur de nombreux exemples des propositions irréalistes sont faites.
Pour que les études puissent remplir pleinement leur rôle, l'ADES et ses élus proposent : que la Métro organise une large confrontation avec les personnes et associations compétentes de l'agglomération sur ces rapports intermédiaires, afin que soient précisés aux cabinets les compléments d'étude indispensables qui permettront de répondre au cahier des charges et ainsi de fournir une aide véritable à la décision.
Cela signifie qu'il faut prendre le temps nécessaire pour compléter les études, notamment sur le plan financier, afin que le but fixé par la Métro soit effectivement atteint.
Le cas de TEO à Lyon illustre d'ailleurs parfaitement le fait que les décisions doivent être prises sur la base d'études sérieuses, en particulier sur le plan financier ; faute de quoi, les élus croient (ou font semblant de croire) qu'ils ont pris une décision alors que, dans la pratique, ils en ont pris une autre.