Intervention de l’ADES le 24 septembre au CRDP à la réunion organisée par le Conseil général sur les « propositions de solutions à la problématique des déplacements dans la région grenobloise. »
Vendredi 24 septembre s’est déroulé la présentation des propositions des citoyens et associations sur les solutions aux problèmes des déplacements dans l’agglomération grenobloise, séance organisée par le Conseil général. Sur les 17 présentations, une petite minorité poursuivait le rêve de réaliser un contournement routier et la moitié s’appuyait sur les modes de déplacements alternatifs à la voiture pour alléger les trafics automobile. L’ADES a proposé de mettre en place des outils d’aide à la décision, afin d’avoir des informations stratégiques pour dimensionner correctement les solutions au moindre coût et diminuer de manière significative le trafic automobile dans la région urbaine.
Première exigence : la diminution du trafic automobile
La nécessité de lutter contre la pollution atmosphérique et le dérèglement climatique impose une diminution importante des émissions de gaz à effet de serre (GES) et de la consommation d’énergie dans les transports.
Pour s’assurer de cette diminution il faut prévoir des solutions où le trafic automobile diminue en véhicules.km (v.km) dans la région urbaine grenobloise (RUG) et pas seulement dans l’agglomération.
Réussir la diminution réelle du trafic automobile impliquera immédiatement une diminution des impacts sur l’environnement (air, eau et bruit), sur le budget des ménages et sur la perte de temps dans les embouteillages.
Les grandes orientations pour une politique des déplacements qui permettront de diminuer le trafic automobile
Les réflexions antérieures lors de l’élaboration des plans de déplacements urbains (PDU) et du schéma directeur (SDAU valant schéma de cohérence territoriale- SCOT) indiquaient sur quoi agir :
– Maîtrise de l’urbanisation : densifier le long des lignes de Transports en commun (TC)
– Diminuer la facilité de stationnement dans les zones denses de l’agglo. Contraindre la circulation en diminuant les capacités des voiries ou régulant par les feux les accès au centre de l’agglo et favoriser les TC en site propre et les modes doux.
– Changement dans les comportements ou l’organisation du travail (covoiturage, télétravail…)
Les réflexions sur le « chrono-aménagement » à l’occasion de l’élaboration du SCOT, vont dans le même sens.
L’expérience indique que toute nouvelle voirie routière attire un nouveau trafic. La circulation et le trafic automobile sont régulés par la congestion. Il faut donc prévoir le minimum d’aménagement routier. Le projet de rocade nord ne permettait pas de diminuer le trafic automobile et coûtait très cher, il n’est pas à retenir.
La panoplie des mesures à mettre en place ou à développer
- Pour les déplacements périurbains qui sont les plus importants en v.km, tout le monde s’accorde pour utiliser au mieux le réseau ferré.
Utiliser au maximum les TER et les bus en site propre (RER routier), Ce qui suppose des infrastructures adaptées : parkings relais, augmentation de capacités des gares et des TER…
Tram-train et extension des lignes de tram
Covoiturage, Télétravail
Urbaniser autour des gares de TC (par exemple : réaliser du logement sur des parkings relais)
Développer les plans de déplacements des administration et des entreprises.
– Pour les déplacements dans l’agglo : mettre des contraintes sur le stationnement (prolonger dans des communes ce qui se fait dans la ville centre), revoir les plans de circulation, favoriser les TC en site propre, favoriser les modes doux (pistes cyclables…)
Utiliser le transport par câble pour traverser des obstacles. A valider par des réalisations pilotes (Meylan-Campus à condition de traverser la RD1090, gare de Brignoux-Crolles, liaison entre une gare et un parking relais un peu éloigné…).
La question qu’il faudrait trancher :
Quel est le meilleur mélange de toutes ces mesures qui permette la diminution du trafic automobile au moindre coût pour les finances publiques et pour les usagers ?
Ce devra être le travail du prochain PDU dont le périmètre devrait être étendu à la RUG par la mise en place une communauté de transport à l’échelle de la RUG, le Conseil général doit en être l’instigateur.
Pour l’instant il manque des informations stratégiques pour répondre correctement à cette question.
Propositions pour aider à trouver les bonnes solutions (aide à la décision publique)
Les collectivités disposent d’outils performants pour aider aux décisions en matière de déplacement. La nouvelle enquête ménage va donner de précieux enseignements sur les évolutions depuis 2002. Ceci va permettre le recalage des logiciels de modélisation (VISEM/DAVISUM) dans le courant de l’année 2011.
Jusqu’à présent la logique était de mettre en place une liste d’opérations et de simuler leur impact sur le trafic. Or dans le passé il s’avère que les simulations démontraient que les propositions du PDU n’entrainaient pas de diminution ou même de stabilisation des v.km, contrairement à ce qui était affirmé.
Nous proposons d’inverser la méthodologie : quelles sont les solutions qui permettraient de diminuer le trafic ? Même si les simulations ne sont pas la vérité, ce sont des aides à la décision intéressantes.
Pour minimiser les coûts, il faudrait optimiser en priorité l’utilisation des infrastructures existantes (fer et routes).
Les simulations de trafic automobile doivent permettre de quantifier l’impact des différentes mesures nécessaires. Il faudra jouer sur la diminution du nombre de véhicules (covoiturage, télétravail ou transfert sur des TC) et/ou les distances parcourues (lieux de stationnement des véhicules).
1) Pour assurer la diminution du trafic périurbain aux heures de pointe du matin et du soir en v.km sur les grands axes du Y grenoblois quels doivent être les endroits les plus efficaces où parquer les voitures et quelles doivent être les capacités et les qualités des P+R et les éventuels lieux les plus adaptés pour organiser le covoiturage. Une étude détaillée des matrices de déplacements (générées par VISEM) devrait permettre d’apporter des éléments de réponse à cette question.
2) Quelle capacité et fréquence des TC périurbains (fer et route) aux heures de pointe qui permettraient la diminution du trafic automobile ? Est-il possible d’atteindre ce but sans ajouter de nouvelles voies ferrées, avec une augmentation de capacité des rames et une adaptation des gares ?
3) Quelle régulation imposée au trafic automobile pour que les trajets en TC soient plus rapides ou au moins aussi rapides que les voitures aux heures de pointe pour la majorité des périurbains ?
4) Impact de nouvelles mises en site propre de TC dans l’agglomération (augmentation de la vitesse commerciale, de la fréquence, de la capacité des bus) des diminutions de capacité des voiries et des contraintes sur le stationnement. Par exemple Agutte Sembat-Rey dédié aux seuls TC et cycles…
Il faudrait faire ces études préliminaires avec les trois scénarios de développement de la RUG étudiés par l’AURG.
Conclusion
Nous demandons au Conseil général de coordonner la mise en place d’une communauté de transport à l’échelle de la RUG, il peut conditionner ses financements aux Autorités Organisatrices des Transports à cette fin
D’engager avec les structures compétentes, des études d’aide à la décision (voir ci-dessus quelques exemples) dont les rapports détaillés seront mis à la disposition du public.
Ensuite les différents choix politiques et financiers pourront être proposés à travers divers scénarios.
Mots-clefs : Conseil général de l'Isère, Déplacements, rocade nord
