Deux arrêtés du président de la Métro règlementent les interdictions de circulation : l’un concerne les véhicules utilitaires légers (VUL) et les poids-lourds (PL) ; l’autre, les voitures particulières (VP) et les deux-roues motorisés (2RM).
La Métro ouvre une consultation citoyenne sur une évolution importante de la ZFE concernant uniquement les véhicules utilitaires légers et les poids-lourds, en repoussant de juillet 2025 à juillet 2028, l’interdiction de circulation et de stationnement des véhicules Crit’air 2.
Cette consultation se déroule depuis le 10 mars et prendra fin le mercredi 10 avril 2025 à 17h.
Nous avons appris que la métropole avait pris (dès juin 2024) cette décision, mais sans en donner la référence, alors qu’une telle décision est contraire aux engagements pris dans le plan de protection de l’atmosphère (PPA) qui fixe l’objectif de « poursuivre et amplifier la mise en œuvre de la ZFE VUL/PL » pour atteindre les objectifs de réduction de la pollution atmosphérique.
Le 10 mars 2025, l’Observatoire national des violences faites aux femmes a rendu publique une étude montrant que les femmes restent les principales cibles des violences sexistes et sexuelles dans les transports. Les chiffres ne cessent d’augmenter. Dans la Lettre n°23, l’Observatoire a choisi de se pencher sur l’ampleur et la nature des violences sexistes et sexuelles dans les transports en commun et collectifs. 91 % des victimes de violences sexuelles dans les transports en commun sont des femmes, 75 % d’entre elles ont moins de 30 ans et 36 % sont mineures.
L’étude s’appuie sur les données de l’Observatoire national de la délinquance dans les transports, du ministère de l’Intérieur et des opérateurs de transports. Ces données démontrent des efforts importants engagés depuis plusieurs années mais le phénomène reste largement sous-évalué puisque seules 7 % des victimes ont déposé plainte en 2023.
« Les femmes sont toujours les principales cibles des violences sexistes et sexuelles dans ces espaces puisqu’ellesreprésentent 91 % des victimes dans les transports en commun selon l’enquête « Vécu et ressenti en matière desécurité » du SSMSI. Quant aux auteurs de ces violences, le ministère de l’Intérieur indique que 99 % des mis encause sont des hommes. Une statistique particulièrement frappante qui illustre parfaitement les propos de RaphaëlAdamczak, doctorant en psychologie sociale, lorsqu’il explique que la violence masculine « a pour but de rappelerque cet espace appartient au groupe masculin ».
Tous les deux ans, l’Observatoire des déplacements de la région grenobloise, conduit par l’Agence d’urbanisme, édite les chiffres clés des déplacements. Ils sont publiés tous les deux ans depuis 2010, et se basent sur les dernières données disponibles en 2024, principalement les données 2023.
L’Observatoire des déplacements est financé par le SMMAG (Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise), la Direction départementale des territoires (DDT) et le Département de l’Isère. La Région Auvergne-Rhône-Alpes, Grenoble-Alpes Métropole et le Pays Voironnais y apportent des contributions techniques.
Si l’on résume les principales tendances des déplacements dans l’aire grenobloise, on est loin d’atteindre les objectifs du PDU 2030 (surtout pour les transports en commun).
Lors du conseil métropolitain du 20 décembre, une délibération, adoptée à l’unanimité, autorise le président de la Métro à signer la convention de financement de la phase de préfiguration du SERM (service express régional métropolitain). La loi a défini un SERM comme étant une offre multimodale de services de transports collectifs publics, appuyée prioritairement sur un renforcement de la desserte ferroviaire, intégrant le transport routier à haut niveau de service, les réseaux cyclables et, le cas échéant, le transport fluvial, le covoiturage, l’autopartage et les transports guidés, ainsi que les gares et pôles d’échanges multimodaux.
La phase de préfiguration vise à obtenir le « statut » de SERM, par arrêté ministériel, sur la base d’un dossier présentant une vision de l’offre structurante de mobilités, ferroviaire comme routière, à l’échelle du bassin de mobilité, avec une cible et une chronologie de déploiement des infrastructures et des services ; les besoins de financement en investissement et en fonctionnement, et un plan de financement pouvant comprendre des mesures fiscales (qui seraient à proposer dans une prochaine Loi de Finances) ; un schéma de gouvernance associé, avec la possibilité ouverte par la loi de faire intervenir la Société des Grands projets, ex-Société du Grand Paris, soit en Maître d’ouvrage, soit en vecteur d’emprunt sur 40 ans, soit en coordonnateur.
Depuis plus de 8 mois, le SMMAG n’avait pas pris de position concernant l’avenir de ce projet. Le président du SMMAG vient d’indiquer avec un certain flou ou un flou certain, des éléments concernant un éventuel avenir à ce projet. Il renvoie à deux ans une éventuelle conclusion suite à de nouvelles études. Il n’y a pas d’enterrement mais pas d’avenir clair pour l’instant.
Première information, le SMMAG ne sollicitera pas de déclaration d’utilité publique pour le projet actuel, ce qui est effectivement prudent suite à l’enquête publique ; deuxième information, le président admet qu’il y a eu des erreurs dans ce dossier, sans préciser lesquelles.
Les cheminots sont en lutte pour la défense du fret ferroviaire. Il y a eu une action le 21 novembre, et il y a un appel à la grève pour le 11 décembre 2024. C’est un combat important qu’il faut soutenir très largement. Il y a un enjeu à la fois social et écologique.
Le projet gouvernemental de division de Fret SNCF en deux entreprises distinctes, qui sera mis en œuvre dès janvier 2025, est en réalité un projet de casse industrielle visant à liquider le fret SNCF. C’est un affaiblissement considérable du fret ferroviaire qui est programmé, avec des capacités réduites de moitié, alors que sa part dans le transport de marchandises est déjà très faible (10 % en France contre 17 % dans l’Union européenne). Il faudrait au contraire donner des moyens à la SNCF pour doubler la part du fret ferroviaire d’ici 2030 et respecter les engagements environnementaux pris au niveau international.
La casse programmée du fret ferroviaire au profit du privé signifie un accroissement important du nombre de camions, c’est à dire plus de pollution, de gaz à effet de serre, d’encombrement des routes et des autoroutes, et donc d’accidents graves. La casse du fret ferroviaire va forcément nuire au développement du train, alors que les déplacements en train doivent être au cœur d’une politique de transports à la fois sociale et respectueuse de l’environnement.
Une étude réalisée sur huit villes françaises montre que les zones à faibles émissions (ZFE) impactent l’accès à l’emploi des plus modestes. Il faudrait donc accompagner ce dispositif visant à réduire la pollution atmosphérique de mesures supplémentaires afin que celui-ci ne se fasse pas au détriment des plus précaires.
Elle estime que les bénéfices des ZFE pour la santé sont largement prouvés, par contre l’impact sur les mobilités sont plus controversées : « Parmi les arguments fréquemment invoqués, les ZFE nuiraient au droit à la mobilité des habitants, et seraient mises en place trop rapidement pour permettre aux habitants de s’adapter, entraînant des mobilisations d’associations d’automobilistes et d’habitants. Elles sont de ce fait souvent qualifiées de « bombes sociales », génératrices d’exclusion car les habitants les plus pauvres seraient fatalement les plus impactés puisqu’ils possèdent souvent des véhicules plus polluants.
Le jeudi 14 novembre l’ADES a organisé une réunion publique sur les déplacements dans le bassin de vie grenoblois, afin de réfléchir à leur amélioration future. Nos invités, Y. Mongaburu, ancien président du SMTC devenu Smmag, M. Belair membre du conseil syndical de cet organisme et L. Terrier, au nom des trois collectifs gratuité, nous ont livré avec précision et beaucoup de modestie les analyses qu’ils défendent, et leurs visions différentes et complémentaires.
Ils ont indiqué que le cadencement des transports en commun était la caractéristique essentielle pour que les usagers soient satisfaits et restent attachés à ce service public et que malheureusement pour de nombreuses lignes ce n’est pas le cas. L’offre du SMMAG diminue actuellement ce qui est inquiétant. Le SMTC avait financé une étude sur la gratuité qui chiffrait à 30 M€ son coût et la nécessité de prévoir une augmentation du fonctionnement et des investissements du service pour augmenter l’offre de transport ; la gratuité impliquant une augmentation immédiate de l’offre pour la réussir. La violence actuelle des contrôles a été dénoncée, elle ne fait qu’augmenter les réactions de violences qui se développent, la gratuité entrainant un apaisement réel dans les transports des collectivités qui l’ont mise en place.
Quelques axes routiers en seront exemptés, cependant la ZFE de Grenoble va s’appliquer sur le territoire de treize communes de l’agglomération : Échirolles, Eybens, Fontaine, Gières, Grenoble, La Tronche, Le Pont-de-Claix, Meylan, Saint-Égrève, Saint-Martin-le-Vinoux, Saint-Martin-d’Hères, Seyssinet-Pariset et Seyssins.
Son règlement comporte de nombreuses dérogations. Pour tout savoir sur la ZFE et qu’elles sont les alternatives proposées aux automobilistes, voir le site dédié de la Métro.
Au 1er janvier 2024 les véhicules portant des vignettes Crit’Air 4 et 5 ont été exclus de la ZFE, sans évaluation du dispositif pour l’instant. Les règles de la ZFE s’appliqueront au 1er janvier 2025, aux véhicules classés Crit’Air 3, c’est-à-dire diesel d’avant 2011 et essence d’avant 2006, ce qui concernera un nombre très important de véhicules.
Du fait de cette absence d’évaluation dans le territoire métropolitain, c’est difficile de savoir comment les habitants possédant des véhicules Crti’Air 4 et 5 ont réagi à ce dispositif assez complexe. Il nous semble important de savoir très vite si ces limitations fonctionnent et donnent de bons résultats car le saut quantitatif au 1er janvier 2025 va être difficile à passer. Seuls 12 000 véhicules étaient concernés, tandis qu’en 2025 cela pourrait concerner environ 46 000 supplémentaires. Jusqu’ici il ne nous semble pas que la circulation automobile dans le territoire de la ZFE ait beaucoup diminué.
En 15 ans il y a eu une diminution notable (21%) du nombre de voiture détenu par les ménages grenoblois, soit 13 800 voitures en moins. L’augmentation du nombre de parkings privés est aussi significative, environ 4 000 places de parkings privés de plus. On peut donc estimer qu’il y a eu de très nombreuses places de parkings sur voiries non utilisées par les ménages grenoblois depuis 15 ans.
Les quartiers IRIS dont les ménages ont le moins de parkings privés (moins de 25%) : Cours Berriat, Gabriel Péri, Jean Jaurès, Grenette, Saint André, Notre Dame (6,1%), Génissieu, Hoche, Mistral, Alpins, Teisseire, Les Trembles, Arlequin, Village Olympique Nord et Sud.
Là où il y en a le plus (plus de 55%) : Drac-Ampère, Eaux Claires-Painlevé, Reyniès, Beauvert, Poterne, La Bruyère, Helbronner (76,7%), Vigny-Musset.
Voici quelques titres du rapport : « des contrats de concessions déséquilibrés qui devraient se traduire par des rentabilités très élevées des sociétés d’autoroutes ;la fin des concessions en cours, une échéance majeure mal appréhendée par l’état ;sur l’enjeu crucial de la définition du « bon état » des biens de retour, l’approche actuelle de l’état concédant est très inquiétante ».
Ce constat est très lucide mais inquiétant, il montre que l’Etat n’a jamais réellement assuré son travail d’autorité concédante qui doit contrôler de près ses concessions. Tout se passe comme si la gestion des autoroutes était une vraie privatisation au sens où c’est le délégataire qui pilote lui-même le contrat à son profit exclusif. Tout va de travers dans ce dossier.
De 2006 à 2021 en 15 ans à Grenoble, les modes de déplacements domicile/travail pour les actifs de 15 ans ou plus, ont beaucoup évolué. La voiture représentait presque 50 % des modes de transport en 2006, ils sont tombés à 34 % en 2021 et la diminution est constante. C’est l’utilisation du vélo qui permet cette évolution et Grenoble a pris la tête des grandes villes cyclables. Par contre l’utilisation de transports en commun stagne. La réduction des places de stationnement est très efficace pour dissuader l’utilisation de la voiture surtout les pendulaires. Elle permet une diminution de l’utilisation de la voiture sur l’ensemble de l’agglomération.
Ouverture de la nouvelle enquête publique sur l’agrandissement de ST Microelectronics jusqu’au 25 novembre 2024 à 17 h. La première enquête publique n’a servi à rien car ST n’avait pas demandé à la CNDP d’organiser un débat public ou une concertation préalable. La question de la consommation d’eau potable délivrée par la métropole est encore à débattre. A lire notamment l’avis de la MRAE et les réponses de ST à cet avis. Le dossier complet est consultable ici.
Évaluation de la politique du matériel roulant ferroviaire de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Vu la détérioration de la liaison ferroviaire Grenoble Lyon, il n’est pas inutile de lire ce qu’en dit la Chambre régionales des comptes dans une étude demandée par la Région Aura. « Un matériel ferroviaire qui ne contribue pas à la qualité de service attendue… En prenant en compte les annulations de trains, le nombre de trains en retard ou annulés vu de l’usager est de l’ordre de 20 % : pour un usager effectuant cinq allers retours par semaine, deux trajets en moyenne seront affectés… Un parc de matériels roulants sous dimensionné… Des gains de productivité à développer pour la maintenance…réaliser un schéma directeur prospectif du matériel et de la maintenance, anticipant les besoins futurs… construire une prospective financière détaillée à 15 ans, déclinant le schéma directeur prospectif du matériel et de la maintenance… renforcer les moyens de la direction des mobilités ferroviaires et aériennes pour permettre à la Région de trouver son autonomie de suivi et de gestion.»
La pauvreté, préoccupation majeure des Français. Le Centre d’observation de la société l’indique dans son article du 7 octobre 2024. La société française est une société riche, au sein de laquelle la population est très soucieuse du sort des plus démunis. La pauvreté préoccupe plus de huit Français sur dix, selon le baromètre annuel du ministère des Solidarités (données 2023). Seuls 3 % ne s’en soucient « pas du tout » et 14 % « peu ». En revanche, depuis 2013, on note une inflexion : la part de ceux que la pauvreté inquiète « beaucoup » a nettement diminué – de 61 % à 39 % – et la part de ceux que la pauvreté préoccupe « peu » a augmenté de 5 % à 14 %. En contrepartie, ceux que la pauvreté inquiète « assez » sont passés de 32 % à 43 %.
Il s’agit d’un projet qui restructure profondément cette avenue, projet mené par la métropole, la ville de Grenoble et le SMMAG, il coutera 8,3 M€ TTC, dont environ 3M€ pour la ville, dont 2,2 M€ de fonds de concours versés à la Métro.
Des commerçants et l’Union de quartier manifestent leur désaccord en raison d’une diminution du nombre de stationnements automobiles. Ces diminutions de places de stationnement sont imposées par la création de la piste cyclable et l’élargissement des trottoirs, ce qui est tout à fait dans la ligne droite du plan de déplacements urbain, qui doit être respecté par les collectivités publiques. La création de la piste cyclable est une obligation légale (article L228-2 du code de l’environnement renforcé en 2019 par la loi d’orientation des mobilités) et elle fait partie du schéma directeur du SMMAG. Donc le procès fait à la Métro et la Ville n’est pas fondé.
Nous notons le bon bilan concernant les arbres si utiles contre les ilots de chaleur : 33 arbres seront plantés, dont 22 sur le cours Berriat, en plus des 105 arbres existants sur le périmètre de l’opération, tous conservés.
Une délibération, présentée par Gilles Namur adjoint au maire, et adoptée par le conseil municipal du 30 septembre 2024, qui approuve la convention de co-maîtrise d’ouvrage et de fonds de concours relative aux travaux d’aménagement d’une Chronovélo sur le secteur Berriat-Sémard-Vercors. Les travaux coûteront environ 4 M€ à la Ville.
Le 28 septembre 2024, deux associations qui militent contre le projet Lyon-Turin, « Vivre et Agir en Maurienne » et « le Collectifs Contre le Lyon-Turin » reviennent sur les lourdes conséquences du creusement du tunnel sur les ressources en eau de toute une région.
« Le rapport COWI de 2006 annonçait que le creusement du tunnel de base mettrait en péril les masses d’eau souterraines par un drainage annuel de 60 à 125 millions de m3. Les conséquences étaient détaillées et notamment : « les alimentations desservant les propriétés privées, villages et villes, la production d’hydroélectricité, l’agriculture et l’irrigation… » page 47.
Lyon-Turin Ferroviaire, devenu TELT, pensait pouvoir s’exonérer des interdictions de creusement à l’aplomb des périmètres de protection des captages d’eau potable en passant sous silence ces interdictions. Le BRGM, dans un rapport de novembre 2021, indiquait pour sa part « Les résultats de ces analyses mettent en évidence des problèmes de continuité insuffisante du suivi, d’imprécision des mesures et de non quantification des débits très élevés pour plusieurs points d’eau. Près de 75% des chroniques examinées ont une exploitabilité réduite à cause d’un ou plusieurs de ces problèmes. »
Dans le journal de la Métro « Métropole Mag » de septembre 2024, l’éditorial du président est consacré, pour plus du tiers, à la politique de mobilité. Il y évoque les questions de tarification des transports en commun, des horaires, de fréquences de passage… C’est-à-dire tout ce qui est de la compétence exclusive du SMAAG et surtout pas de la métropole. Mais alors pourquoi ce qui est permis au président de la Métro serait interdit d’être débattu, au conseil métropolitain, même sans vote ! Voir notre article ici.
Trois collectifs citoyens, qui militent pour la gratuité des transports en commun réagissent à cette situation ubuesque. Grenoble Citoyenne, le Collectif pour la gratuité des transports publics dans l’agglomération grenobloise (Cgtpag) et Alternatiba-Grenoble ont envoyé à la presse le communiqué suivant :
Le coût des transports en commun pour les grenoblois-ses les moins aisé-es sera remboursé par le CCAS de Grenoble pour organiser une gratuité. La Ville de Grenoble avait proposé de rembourser à la SPL M’Tag le coût des transports en commun pour les grenoblois-es dont le quotient familial est inférieur à 715 €. Mais le SMMAG a refusé alors même que cela ne lui aurait rien coûté. La Ville de Grenoble et son CCAS prennent en charge les déplacements des habitant-es aux faibles revenus, afin de favoriser l’accès aux transports en commun et au vélo.Cette initiative est l’une de celles que prévoyait au budget 2024 de la commune le bouclier social et climatique de la ville, visant à promouvoir un « droit à la mobilité, un droit à la Ville » pour tous.L’objectif est d’aider les Grenoblois-es ayant des revenus très modestes à se déplacer librement grâce à une aide financière couvrant leurs frais d’abonnement aux transports en commun ou à la location de vélos. De même pour certaines autres personnes aux faible revenus.
Grenoble ville piétonne. Grenoble est la première ville piétonne de France, ainsi que la première ville accessible aux personnes en situation de handicap. Ce classement résulte d’une volonté politique, écologiste et sanitaire. En effet, la marche possède de nombreux bienfaits pour la planète et la santé des habitants. À condition que les automobilistes respectent les zones piétonnes…Cependant, malgré la signalétique et d’importantes campagnes de communication, ces nouvelles zones piétonnes ne sont pas respectées par un certain nombre d’automobilistes qui continuent à y circuler et stationner…Pour faire face à ce problème, la Ville de Grenoble lance une nouvelle campagne d’information, et a mis en place une “brigade de l’espace public” pour compléter les effectifs des ASVP. Des caméras supplémentaires vont être mises en place sur les secteurs où le plus d’infractions sont constatées, pour mieux contrôler les mauvais usages.Enfin, en termes de prévention, 2 bornes piétons vont être posées rue Bayard et rue de la Paix pour mieux contrôler les passages véhiculés.
Les médecins urgentistes face à la dégradation inexorable de leurs services. Le principal syndicat de médecins urgentistes propose notamment de revoir l’organisation territoriale de ces services. Pour la troisième année consécutive, de nombreux services ont subi cet été des difficultés majeures de fonctionnement liées au manque d’effectif soignant, a indiqué Samu Urgences de France dans sa troisième enquête annuelle sur le fonctionnement estival des urgences. Le fonctionnement en mode dégradé est devenu habituel, avec moins de médecins présents pour accueillir un nombre de patients toujours plus important, moins de médecins dans les Smur (ambulances avec médecin pour les urgences vitales), moins de lits pour hospitaliser les patients à partir des services d’urgence », déplore le syndicat.
Le 17 septembre 2024, les syndicats (FO, SOLIDAIRES, SAPS-UNSA, CFE-CGC) de la Société publique locale M’Tag, écrivent une lettre ouverte aux Présidents de la SPL, du SMMAG et de la métropole, décrivant une maltraitance sociale dégradée dans ce service public essentiel. Ils mettent en cause le contenu du contrat d’obligation de service public (OSP) passé entre le SMMAG et la SPL pour 6 ans, qui pour eux signifie : baisse des effectifs du personnel de M TAG, augmentation de la productivité des agents, recours croissant à la sous-traitance low-cost au détriment d’emplois de qualité et durables, réduction de l’offre pour les usagers accompagnée d’augmentations tarifaires.
Ils demandent à rencontrer les présidents de ces trois organismes pour leur exposer la situation sociale dégradée à la M’Tag.
Le 9 juillet 2024, 50 personnes déposent une pétition qui demandait au président de la Métro d’organiser un débat sur la gratuité des transports en commun au conseil métropolitain. Le règlement voté par le conseil métropolitain, précise que la Métro a juste deux mois pour donner une réponse.
La réponse est arrivée le 10 septembre donc hors délai et indiquait que cette pétition était refusée car hors de compétence de la métropole, sans explication détaillée, seul le SMMAG ayant la compétence transports en commun.
La réponse tardive est donc irrégulière. Le président de la Métro devrait donc retirer cette réponse et proposer aux demandeurs un nouvel examen de leur demande.
Sur le fond, cette réponse est un peu faible puisque chaque année le conseil de Métro débat du versement d’une subvention importante au SMMAG. Le conseil a donc bien la compétence pour débattre de cette subvention et de son emploi.
