Après une longue attente, le rapport et les conclusions de la commission d’enquête ont été remises à la préfecture et au tribunal administratif le 14 mars. Il aura fallu 12 jours à la préfecture pour les mettre sur le site officiel mardi 26 mars après-midi : un délai totalement inusité. Aucune explication n’est donnée pour expliquer ce retard pris, après le mois de délai qui aurait dû normalement voir restituées les conclusions de l’enquête au plus tard le 22 janvier 2024.
L’enquête ne s’est pas déroulée dans des conditions régulières à cause de l’omniprésence du SMMAG, voici en quels termes s’exprime la commission d’enquête à ce propos :
« Cette omniprésence du maitre d’ouvrage sur le terrain n’est pas tout à fait dans l’esprit de l’enquête publique, qui est sensée arriver après toutes les consultations, concertations, et informations préalables. Les commissaires enquêteurs devraient alors pouvoir conduire l’enquête publique sereinement pendant sa durée réglementaire, sans risque de confusion sur le rôle de chacun que pourrait générer une trop grande implication de parties prenantes. »
La commission d’enquête, à l’unanimité, émet un « AVIS DÉFAVORABLE à la demande de Déclaration d’Utilité Publique du projet de liaison par câble entre Fontaine et Saint-Martin-Le-Vinoux ». Et à l’unanimité, émet un : « AVIS DÉFAVORABLE à la demande d’autorisation environnementale ». Sur les autres parties de l’enquête publique il y a des avis favorables mais avec la réserve « Que la Déclaration d’Utilité Publique du projet soit préalablement prononcée par le Préfet de l’Isère. » Ce qui équivaut à un avis défavorable en fait.
La leçon politique de cet échec patent du maitre d’ouvrage, c’est que le fonctionnement politique du SMMAG est actuellement désastreux, contrairement à ce qui se passait au SMTC qui avait la culture de l’efficacité par la recherche d’accords. Il est de la responsabilité de la Métro de devenir un pilote constructif sur son territoire. Vu ce qui s’y passe sur de nombreux dossiers nous en appelons au Président pour que La Métro prenne rapidement les bonnes décisions afin de créer une atmosphère de travail positive. Et inutile de chercher des boucs émissaires, la qualité, la présentation désastreuse du projet et la conduite du dossier par le SMMAG sont les seuls responsables de l’échec.
Voici quelques extraits des conclusions de la commission d’enquête :
« Pour un projet de cette nature, future vitrine de l’excellence grenobloise, marquant de façon durable l’entrée Nord-Ouest de la métropole, la commission d’enquête estime qu’on aurait été en droit d’attendre en premier lieu un soutien unanime des quatre communes directement concernées.
Au-delà, un avis positif largement partagé au sein de la Métropole, dont le périmètre est celui d’application du PDU, aurait donné une tout autre assise politique au projet. Et à une échelle encore plus large, que ni le Département, ni la Région, ni même l’État, n’ait fait part de leur volonté de voir aboutir le projet pose question.
Comment un projet si peu consensuel, présenté comme structurant pour les transports en commun du secteur nord-ouest de l’agglomération, a-t-il pu arriver en l’état jusqu’au stade de l’enquête publique ?…
Le maitre d’ouvrage n’a pas suivi la recommandation de l’Autorité environnementale, alors que l’inconstructibilité des terrains de Sassenage aurait pu être anticipée.
Le SMMAG n’a pas anticipé l’éventualité de la suppression du projet de la ZAC des Portes du Vercors sur la commune de Sassenage. De ce fait, il a bâti son projet sur des hypothèses fausses, ce qui n’est pas sans conséquence.
Un tracé complexe et coûteux. Un tel tracé est inhabituel : dans les exemples les plus souvent cités (Saint-Denis-de-la-réunion, Brest, Toulouse, Medellin), quel que soient les technologies mises en œuvre, les trajets empruntés sont plutôt linéaires, ou avec un nombre de changements de direction très limité, et dans ce cas, avec des angles très ouverts…
Le tracé retenu est inutilement complexe. Il conduit à un budget d’investissement trop élevé et à une consommation énergétique trop importante qui obère un gain en C02 déjà ténu. Sur ces critères, un tracé direct entre Fontaine et la Presqu’ile aurait eu un moindre impact et renforcé le bilan socio-économique
Des solutions alternatives insuffisamment approfondies
L’étude de la solution BHNS C8 est incomplète et superficielle. Ont été comparées des projets qui ne rendent que partiellement les mêmes services et cette comparaison n’a pas été poussée suffisamment loin…
Par ailleurs, il est étonnant que n’ait été étudiée qu’une seule véritable solution de substitution raisonnable au projet.
Un report modal négligé. Avec un si faible report modal, le projet de câble ne participera que très peu au désengorgement de la circulation, à l’amélioration de la qualité de l’air et à la diminution des émissions de GES, objectifs du PDU.
Un bilan socio-économique négatif. C’est une obligation légale : « Les choix relatifs aux infrastructures, aux équipements et aux matériels de transport dont la réalisation repose, en totalité ou en partie, sur un financement public sont fondés sur l’efficacité économique et sociale de l’opération » (Article L.1511-1 du Code des transports*)
Ce résultat ne fait que traduire, sous une forme monétarisée, que le projet présente plus d’inconvénients que d’avantages. Il nécessite un investissement élevé en regard d’un gain de temps de transport très hypothétique ne bénéficiant qu’à un nombre trop faible d’usagers.
L’analyse conduite ci avant fait office d’analyse bilancielle du projet telle que recommandée par la jurisprudence. »
* Reprise de l’article 14 de la Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, dite loi LOTI : une vraie loi de service public, c’était au temps où les ministres agissaient pour l’intérêt général.
Rappel de la position de l’ADES sur cette enquête publique ici.
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