Le projet d’élargissement de l’A480 et d’aménagement du Rondeau est mis à enquête publique depuis le 20 novembre jusqu’au 28 décembre 2017. Vu l’importance du projet (plus de 300 M€ d’investissement) et ses conséquences sur l’ensemble de l’agglomération et principalement sur les populations qui habitent près de l’A 480, il serait utile que la commission d’enquête organise une réunion publique et prolonge la durée de l’enquête.
Une enquête publique doit servir à une information complète et à collecter les observations et contrepropositions du public.
Le dossier est disponible sur le site de la préfecture.
On peut d’ores et déjà remarquer qu’il manque des informations importantes qui permettraient de mieux comprendre la logique du projet.
Pourquoi n’est-il pas expliqué le contenu de l’accord entre l’Etat et l’AREA autorisé par le décret d’août 2015 qui met en concession l’A480 qui était auparavant en gestion directe par l’Etat ? Pour se rembourser des 300 M€, l’AREA compte sur une augmentation des trafics aux péages de Voreppe et sur l’A51, car elle s’est engagée à ne pas augmenter les tarifs pour faire cet élargissement (les augmentations de trafic sont estimées entre 8 et 16 % d’ici à 2030). Ce qui est contradictoire avec ce qui est indiqué dans l’enquête publique qui veut rassurer en estimant qu’il n’y aura pas augmentation des trafics aux extrémités de l’A480 grâce à la non augmentation de capacité de l’autoroute à ces extrémités. Qui peut croire qu’AREA, qui est le gestionnaire de l’ensemble de l’autoroute A 48, A 480 et A 51 va se satisfaire de cette limitation de tarif et payer sur ses fonds propres les 300 M€ de travaux ?
Autre manque important dans le dossier, il n’y a pas de présentation détaillée du protocole d’intention de novembre 2016 entre l’Etat, la Métro, le département et AREA qui prévoit notamment qu’il faut limiter à 70 km/h la portion centrale de l’A480 et un maintien de l’emprise autoroutière ce qui est contradictoire avec le projet de transformation de l’échangeur de Catane. Il y a contradiction entre ces engagements d’AREA et des parties du projet.
Le dossier d’enquête écarte rapidement et sans explications convaincantes un ancien projet qui pourtant répond beaucoup mieux au protocole d’intention et aux demandes de la ville de Grenoble. Une contreproposition importante consiste donc à étudier comme alternative au projet actuel celui de 2011 qui est beaucoup moins cher et tout aussi performant que le projet actuel.
Pour écrire à la commission d’enquête, adresser vos observations à cette adresse : enquetepubliquea480rondeau@orange.fr
La commission tient des permanences à la mairie de Grenoble mardi 5 décembre 2017 de 11h00 à 14h00, jeudi 21 décembre 2017 de 9h00 à 12h00 et jeudi 28 décembre 2017 de 13h00 à 16h00
L’ADES a transmis un premier message à la commission d’enquête le 27 novembre :
A – Des interrogations sur le déroulement règlementaire de l’enquête publique
- Il manque une démonstration du respect de la Convention Alpine
Grenoble fait partie de la zone couverte par la Convention Alpine de 1991. Or le protocole d’application de la convention alpine dans le domaine des transports exige en son article 11 : « 2. Des projets routiers à grand débit pour le trafic intra-alpin peuvent être réalisés, si :… b) les besoins en matière de transports ne peuvent être satisfaits, ni par une meilleure utilisation des capacités routières et ferroviaires existantes, ni par l’extension ou la construction d’infrastructures ferroviaires ou fluvio-maritimes, ni par l’amélioration d’un transport combiné, ni par d’autres mesures relatives à l’organisation des transports ; » (Voir le décret n° 2006-126 du 31 janvier 2006).
Il n’est pas démontré que les besoins auxquels cherche à satisfaire le projet ne puissent pas être satisfaits par d’autres moyens plus respectueux de l’environnement. Ceci rejoint certaines demandes de l’Autorité Environnementale.
Cette absence de démonstration convaincante met en cause l’utilité publique de cet aménagement.
- Il n’y a pas de justification de la validité de la concertation préalable qui s’est déroulée en 2011, sur un projet d’aménagement très différent de celui présenté à l’enquête publique.
En effet, les options essentielles et l’économie générale du nouvel aménagement sont très éloignées de celles mises en concertation en 2011 par l’Etat. On peut donc légitimement s’interroger sur la validité de cette concertation préalable pour l’aménagement mis à l’enquête publique. A noter qu’il y a eu changement de maitre d’ouvrage et que ce devrait être AREA qui mène une nouvelle concertation préalable.
B – Il y a un manque d’informations pourtant essentielles pour juger ce projet.
- Il manque une présentation de l’avenant à la concession à AREA de l’A480, autorisé par le décret du 21 août 2015.
Ceci est important puisqu’il y a changement de maitre d’ouvrage pour l’aménagement de l’A480 et les motivations du nouveau maître d’ouvrage ne coïncident pas avec celles de l’Etat. Les motivations avancées à la Commission Européenne pour valider la non mise en concurrence de cette concession ne sont pas les mêmes que celles du projet actuel. Le plan de relance autoroutier a pour vocation première la relance du secteur des travaux publics en faisant appel aux capitaux privés afin de ne pas augmenter la dette publique et de participer au pacte de croissance adopté par le conseil européen des 28 et 29 juin 2012,
Dans les documents transmis à la Commission Européenne il est bien indiqué que ce projet apportera du trafic supplémentaire sur les sections adjacentes à péage. C’est effectivement obligatoire pour qu’AREA se rembourse (sans augmenter le péage) des 300 millions d’euros (valeur 2012) indiqués dans l’avenant à la concession car il n’est pas possible de mettre l’A 480 à péage.
Ceci est particulièrement clair dans la note du gouvernement français du 16 mai 2014 à l’attention de la Commission européenne pour bien démontrer que le projet ne permettra pas à AREA de recevoir une surcompensation financière avec cet avenant. (référence : notification SA 38271 (2014/N) à la Commission Européenne page 14 : « les Autorités françaises prévoient que la mise en place de l’élargissement apportera du trafic sur les sections adjacentes, déjà à péage »).
En conséquence il y a une contradiction entre les motivations du projet qui indique qu’il n’y aura pas d’augmentation du trafic en dehors de l’A480 et l’avenant qui engage l’AREA. On a du mal à imaginer qu’AREA va payer sur ses fonds propres ce projet.
- Le protocole d’intention du 10 novembre 2016 n’est pas présenté ni respecté dans le projet
Il manque dans le dossier d’enquête un document important, pourtant signé par les maitres d’ouvrages (AREA et Etat) et les collectivités, département et métropole. Ce document insiste sur la diminution des vitesses au moins entre le diffuseur du Vercors et le diffuseur Louise Michel. Il est bien indiqué que toutes les parties prenantes au protocole conviennent de l’intérêt d’une vitesse limitée à 70 km/h. Pourquoi ceci n’est pas intégré dans le projet ? Il est aussi indiqué que « l’aménagement des diffuseurs, en particulier dans la section centrale, sera repensé, avec des aménagements plus compacts permettant de recomposer la ville autour de l’autoroute ».
Le projet de diffuseur Catane ne répond pas à ces engagements : il faudrait revenir à la proposition du projet de 2011 qui a fait l’objet d’une concertation préalable et qui ne touchait pas au diffuseur de Catane.
Il est aussi évoqué dans le protocole : « une méthode de concertation permettant de dialoguer avec les usagers et les habitants tout au long de l’élaboration du projet ». Ceci milite pour qu’une concertation préalable soit relancée.
Il devrait y avoir un scénario intégrant une faisabilité d’une VSP (voie spécialisée partagée).
« Le protocole s’engage à adapter les profils des voies pour respecter l’emprise du domaine autoroutier préexistant en cohérence avec les contraintes de fluidité du trafic. » Ceci n’est pas respecté notamment à Catane.
C – Une étude d’impact très insuffisamment étayée
- Les hypothèses d’évolution des trafics d’ici à 2030 sont insuffisamment étayées
Il n’est pas suffisant de s’appuyer sur des évolutions démographiques pour estimer les trafics attendus pour 2020 et 2030. Les politiques publiques menées depuis de longues années ont consisté à proposer des alternatives à l’utilisation de la voiture que ce soit au centre de l’agglomération et pour le périurbain, notamment pour les pendulaires. Les restrictions de possibilité de stationnement et la gestion de la circulation pour ne pas favoriser des temps de parcours favorables à la voiture individuelle ont fait changer de nombreux comportements et il est essentiel et d’intérêt général que ces politiques soient poursuivies et amplifiées.
Il est inquiétant de voir dans l’évaluation socio-économique (F page 127) que le projet ne diminue pas les parts modales de la voiture que ce soit en interne ou en échange.
Donc on peut légitimement penser que si les politiques publiques sont maintenues et amplifiées pour offrir des alternatives à la voiture, il devrait y avoir une diminution des déplacements en voiture à l’horizon 2030, ce qui enlève une justification importante au projet.
Il faut rappeler que les efforts de limitation du trafic automobile ont été couronnés de succès puisque lors de l’étude du projet de Rocade Nord il était prévu plus de 140 000 véhicules par jour sur l’A 480 sans la rocade à l’horizon 2015. Estimations faites en 2009, avec les mêmes outils de simulation que ceux utilisés dans le projet actuel. Cette simulation de 2009 était assez réaliste puisqu’il prévoyait pour 2014 dans un scénario volontariste environ 115 000 veh/j sur l’A48 en amont de l’A480.
L’amélioration de la fluidité sur l’A480 par le passage à 2 fois 3 voies aura des effets pervers pour la périurbanisation, qui ne sont pas pris en compte. La protection imaginée par les verrous ne sera qu’illusoire puisque les automobilistes accepteront de perdre un peu de temps en amont du verrou nord puisqu’ils le regagneront amplement sur la partie centrale de l’A480. Donc cela poussera à l’augmentation de l’utilisation de la voiture.
A ce sujet, les recommandations de l’Autorité Environnementale ne reçoivent pas les réponses attendues sur les questions de trafic et d’alternatives
- Il manque la présentation précise des secteurs à exproprier
Il faut remarquer qu’AREA s’est engagée dans le protocole d’intention à ne pas dépasser l’emprise autoroutière existante. Donc il ne devrait pas y avoir de parcelles à exproprier en ce qui concerne l’A 480. Or pour le projet de diffuseur de Catane il y a des parcelles qui ne font pas partie du domaine de l’Etat et qui seront expropriées. Il est nécessaire d’avoir une carte qui indique les parcelles à exproprier.
Il devrait y avoir une carte précise qui présente l’emprise actuelle de l’A480 et l’emprise future, ce qui permettra de juger de l’ampleur de la nouvelle emprise.
D – Des contrepropositions à étudier
- Il y a un très large consensus sur la nécessité d’améliorer le fonctionnement de l’échangeur du Rondeau.
Il serait intéressant d’examiner en détail l’apport du seul aménagement du Rondeau qui améliorerait la fluidité du trafic aux heures de pointe. Il faudrait obtenir à l’aide des simulations de trafic les mêmes informations obtenues pour 2020 et 2030 avec l’aménagement du Rondeau seul.
2) L’ancien projet d’aménagement de l’A480 dans la traversée de l’agglomération grenobloise (2011)
Cet ancien projet porté par l’Etat répond beaucoup mieux au protocole d’intention et il est d’un coût très inférieur tout en apportant à peu près les mêmes avantages que le projet sans les inconvénients indiqués ci-dessus.
Le maitre d’ouvrage répond beaucoup trop vite à l’autorité environnementale sur le non intérêt de cet ancien projet qui apporte des solutions simples aux questions posées pour un coût beaucoup plus faible. Donc il s’agit d’un scénario très concurrentiel en termes d’utilité publique.
Les anciennes études sont traitées sur seulement 2 pages dans le dossier d’enquête publique : E pages 412-413. Ce qui est très insuffisant.
L’ancien projet d’aménagement se trouve ici :
Dans ce scénario, l’Etat propose de limiter à 70 km/h la partie centrale en limitant les largeurs des voies (ce qui est donc tout à fait possible et ne change pas le diffuseur de Catane).
« Ainsi, l’État envisage des solutions d’aménagement pouvant conduire à adopter la vitesse de 70 km/h comme vitesse de référence pour la conception même de l’infrastructure. En revanche, ce choix doit être justifié pour l’usager et il doit s’accompagner d’une réelle remise en cause de l’image actuelle de la voie et donc de ses caractéristiques (largeur des voies, dispositifs de signalisation ou de sécurité etc …).
Il est ainsi proposé de limiter la vitesse maximum autorisée à 70 km/h :
- De façon constante sur la section Centre (entre Vercors et Rondeau), ce qui implique et permet de revoir les caractéristiques de la voie ;
- Uniquement aux heures de pointe sur les sections Nord et Sud (au nord de Vercors et au sud de Rondeau)…
« Conclusion
Le parti proposé comporte un profil à 2×3 voies sur l’ensemble du secteur, sans bandes d’arrêts d’urgence mais accompagné d’aménagements paysagers.
A l’extrémité sud de ce secteur, l’échangeur du Rondeau constitue un point de blocage important pour la section courante d’A480, aux heures de pointe. Sauf mesures d’exploitation particulières, l’amélioration de son fonctionnement passe nécessairement par un aménagement lourd et dont les travaux créeront des perturbations pendant 2 à 3 ans.
Pour la section courante du secteur Centre, la mise en œuvre du parti d’aménagement global nécessite en particulier la démolition – reconstruction de l’ouvrage d’art central de Catane et une intervention sur l’écran acoustique Mistral.
Or, malgré ses caractéristiques très « routières », l‘échangeur de Catane ne pose pas de véritable problème de fonctionnement et les quartiers au Sud des grands boulevards (notamment Mistral et Eaux Claires) sont en pleine réflexion sur leur devenir.
Dans ce secteur, c’est l’aménagement de l’échangeur du Rondeau qui apparaît prioritaire, mais celui-ci est très coûteux. »
Mots-clefs : Déplacements, état, public-privé
