L’autorité environnementale (Ae), lors des deux enquêtes publiques pour la déclaration d’utilité publique puis pour l’autorisation environnementale, a attiré l’attention des maîtres d’ouvrages sur leur hypothèse de stagnation de la périurbanisation qui fonde leur proposition d’élargissement au gabarit autoroutier qui ne devrait pas servir, selon eux, d’aspirateur à voiture au-delà de ce qui se passe actuellement.
Dans son avis du 13 septembre 2017 elle relève que « les prévisions de trafic sur l’A480, estimées à l’horizon 2030, sont identiques à celles qui ont été calculées à l’horizon 2020, sans que cette stabilité soit argumentée, alors même que le prolongement des tendances à la périurbanisation pourrait laisser penser le contraire. Compte tenu de cette stabilité, le maître d’ouvrage s’exonère de modéliser à l’horizon 2030, l’évolution des nuisances en termes de qualité de l’air et de bruits, celles-ci étant directement corrélées avec les niveaux de trafic.
L’Ae recommande de justifier l’hypothèse de stabilité des trafics entre 2020 et 2030 sur l’A480, et de mettre en cohérence, éventuellement, les études de qualité de l’air et acoustique. »
Et dans le deuxième avis du 25 juillet 2018 elle demande à que soit tiré « le meilleur parti des analyses de l’agence d’urbanisme de Grenoble sur la relation entre l’extension de l’urbanisation et le développement des trois radiales autoroutières qui convergent sur la ville de Grenoble, et présenter les résultats de l’étude en cours sur les effets de la vitesse sur la pollution de l’air. »
Il aurait été important que les maîtres d’ouvrages examinent les documents suivants qu’on trouve sur le site de l’AURG :
Le premier document est intitulé : « repenser l’autoroute pour repenser la ville ». Il s’agit d’un diaporama réalisé par Gabriel Jourdan, spécialiste des déplacements à l’Agence, qui est intervenu à Lyon le 31 janvier 2018 lors d’une table ronde d’experts consacrée aux grandes infrastructures.
« Le site grenoblois est très contraint par un relief de montagnes, et donc de vallées qui concentrent les flux de déplacements, des flux largement dominés par les domicile-travail. Les autoroutes traversent et coupent la ville dense. Elles sont de plus en plus congestionnées et ne parviennent plus de ce fait, à satisfaire leur fonction première d’acheminement rapide, avec des temps de parcours fiables, de leurs usagers vers leur destination. On sait en outre que les autoroutes contribuent à une périurbanisation difficilement maîtrisable. Des solutions existent, qui nécessitent de penser l’autoroute, sa fonction et son insertion dans la métropole, autrement… »
Les propositions rejoignent les idées du projet abandonné en 2013, de limiter la vitesse à 70 km/h en changeant la géométrie des voies et des échangeurs et de transformer l’autoroute en boulevard urbain. Voici quelques titres des diapositives :
« ET SI… L’AUTOROUTE URBAINE CHANGEAIT DE FONCTION ? > Hypothèse : l’autoroute s’ouvre aux déplacements en TC ou en covoiturage pour accéder au cœur de la métropole > Résultat : Moins de voitures rentrent dans le cœur, le périphérique est moins sollicité, la ville s’apaise
ET SI… UNE AUTOROUTE MOINS RAPIDE AGISSAIT SUR L’ÉTALEMENT URBAIN ? > Hypothèse : l’autoroute moins rapide contribue à limiter l’étalement urbain, donc le trafic futur > Solution : définir la vitesse des infrastructures en fonction de la distance-temps souhaitée entre les territoires (le chrono-aménagement)
ET SI… UNE AUTOROUTE MOINS RAPIDE S’INSÉRAIT MIEUX DANS LA VILLE ? > Hypothèse : baisser la vitesse de référence pour concevoir une infrastructure et des échangeurs plus compacts, tout en conservant les grandes caractéristiques d’une autoroute
ET SI… UNE AUTOROUTE MOINS RAPIDE ÉTAIT PLUS PERFORMANTE ? > Hypothèse : une autoroute moins rapide garantit des temps de parcours plus fiables > Chiffres : l’optimum de capacité d’une autoroute se situe aux environs de 70 km/h > Solutions : des dispositifs de régulation dynamique des vitesses et des accès à généraliser »
Le deuxième document est la dernière étude sur « Les chiffres clefs des déplacements » qui donnent des chiffres intéressants sur l’évolution des trafics automobile en amont de Grenoble sur les autoroutes qui sont en augmentation constante :
« Le trafic routier augmente fortement sur les parties payantes des autoroutes, pour l’accès à la métropole mais aussi pour les échanges interurbains (Bièvre-Voironnais par exemple)… . Entre 2014 et 2016, le trafic atteint sa plus forte augmentation depuis 2010 (2 à 4 % par an sur les branches nord-ouest et sud ; environ 1 % dans le Grésivaudan). »
De là à penser que la périurbanisation à une tendance à la stabilisation, il y a un pas qu’il ne faut pas franchir aussi vite que l’AREA l’a affiché lors de l’enquête publique sur la déclaration d’utilité publique.
Mots-clefs : A480, Déplacements, environnement, pollution
