Un des grands enjeux des politiques publiques est de limiter la pollution atmosphérique due à la circulation automobile qui a des conséquences très néfastes sur la santé et aussi de diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Par le développement d’alternatives à la voiture pour les déplacements il y a eu une nette diminution du trafic automobile dans la ville centre ces dernières années. On sait très bien que pour diminuer le trafic il faut que l’utilisation de la voiture soit contrainte par la diminution des capacités des voiries et par la diminution de l’offre de stationnement pour ceux qui se déplacent. L’abandon de l’utilisation fréquente de la voiture se fait d’autant plus facilement que des alternatives performantes sont proposées, le tram a été de ce point de vue très efficace. Une question : est-ce que le stationnement payant a eu des conséquences sur l’équipement en voitures des ménages grenoblois ?
Le stationnement payant à Grenoble a deux fonctions : les horodateurs permettent qu’une rotation rapide ait lieu dans l’hyper-centre et au contraire, le ticket résident (12 € par mois) permet au résident sans garage d’immobiliser sa voiture sur de longues périodes dans les zones prévues.
Alors que le trafic automobile a diminué dans Grenoble, le nombre de véhicules détenus par des habitants de Grenoble ne diminue que très lentement. Par contre, dû aux constructions de logements neufs, le nombre de garages privés a beaucoup augmenté. Il y a en 2012 plus de ménages sans voiture (34,9 %) alors qu’en 1999 il y en avait seulement 32,5 %.
| Équipement automobile des ménages (recensements INSEE) | ||||
| 2012 | % | 1999 | % | |
| Nombre de ménages | 82 211 | 100 | 75 227 | 100 |
| Au moins un emplacement réservé au stationnement | 30 142 | 36,7 | 20 948 | 27,8 |
| Au moins une voiture | 53 491 | 65,1 | 50 744 | 67,5 |
| 1 voiture | 42 260 | 51,4 | 39 700 | 52,8 |
| 2 voitures ou plus | 11 230 | 13,7 | 11 044 | 14,0 |
Dans un article précédent nous avions indiqué comment se répartissaient les possesseurs de voiture en fonction de leur activité professionnelle.
Une question importante est de savoir si le stationnement résident payant a fait évoluer les comportements ces dernières années.
Les zones payantes et l’hyper centre (où il n’y a pas de places de stationnement) représentent environ 38 % des ménages grenoblois.
L’évolution du nombre de ménages a été plus forte dans l’hyper centre et les zones payantes que dans l’ensemble de la ville.
Par contre, la proportion des ménages sans voiture est quasiment la même (15%). Le stationnement payant pour les résidents n’a pas impacté l’équipement en voiture, il y a même une légère évolution dans le sens inverse.
Même constatation sur le nombre de ménages avec voiture mais sans parking privé.
| 2006 | 2012 | Evolution globale à Grenoble % | évolution dans les quartiers stationnement payant % | |
| Ménages | 78756 | 82211 | 4,4 % | 6,2 % |
| Ménages sans voitures | 24875 | 28721 | 15,5 % | 14,9 % |
| Ménages avec voiture sans parking | 50461 | 52069 | 2,0 % | 2,0 % |
| Nombre de voitures | 53881 | 53491 | -0,7 % | 1,3 % |
Par contre il y a des données intéressantes pour étudier une bonne politique du stationnement payant pour les résidents, c’est la corrélation avec les revenus.
En utilisant les données par quartiers de l’INSEE (quartiers IRIS) on peut voir que le nombre de voitures par ménage n’est pas corrélé avec les revenus. Pour cela on peut utiliser comme variable, le revenu médian annuel des ménages : valeur du revenu où 50% des ménages sont en-dessous et 50 % au-dessus de cette valeur.
Ci-dessous un graphique montrant l’évolution du nombre de voitures entre 2006 et 2012 (en pourcentage) par rapport au revenu médian des ménages (INSEE 2011). Le nombre de voitures dans un quartier n’est donc pas du tout fonction des revenus.
Si on étudie l’évolution du nombre de ménages sans voiture entre 2006 et 2012, il n’y a pas de corrélation forte sur l’ensemble des quartiers entre cette évolution (en pourcentage) et le revenu médian des quartiers, il y a une forte dispersion.
Par contre ce qui est intéressant c’est d’étudier cette évolution du nombre de ménages sans voiture dans les zones où un stationnement résident est devenu payant (12 € par mois).
Il y a une très nette corrélation avec les revenus. Pour les faibles revenus, il y a eu nettement plus d’abandon de la voiture que pour les revenus plus importants. Pour les faibles et moyens revenus la diminution se chiffre en moyenne à environ 30 % de plus de ménages sans voiture en 2012 par rapport à 2006. Pour les hauts revenus la moyenne est plutôt à la stagnation.
Cette réalité justifierait une tarification sociale intelligente pour le ticket résident. Pour les faibles revenus, le montant de 12 € par mois du ticket résident est une somme qui a des conséquences prononcées alors que pour les revenus plus élevé cela n’en a pas. Pour essayer d’égaliser l’impact du stationnement payant en fonction des revenus, il faudrait que le tarif résident soit fonction des revenus.
Ceci ne pose pas de difficulté de principe puisque le stationnement sur voirie est un service public administratif dont le conseil municipal peut décider du niveau des tarifs en fonction des revenus, alors que ce ne serait pas possible dans un parking en ouvrage qui est un service industriel et commercial dépendant de la métropole.
Mots-clefs : Déplacements, pollution atmosphérique, services publics, stationnement
