Voilà encore une polémique entre Grenoble et la Métro. A la manœuvre, le vice-président chargé des espaces publics métropolitains, Sylvain Laval, qui prend seul les décisions pour sa délégation ! Il est l’unique vice-président de la Métro à ne pas avoir fait valider par le conseil de Métro, un schéma directeur lié à sa délégation, précisant les priorités des actions sur les espaces publics, en particulier sur la voirie, de nombreuses communes se plaignent de cet état de fait.
La politique sur les espaces publics, c’est lui et lui seul qui décide. Il serait peut-être de bonne politique que la Métro décide avant la fin du mandat de préciser la politique sur l’espace public, notamment la voirie, qui a été transférée par les 49 communes à la Métro le 1er janvier 2015.
L’installation des bornes devant protéger les espaces piétonnisés est de la compétence exclusive de la Métro. Pourtant le vice-président décide seul encore, que c’est à la ville de payer (DL du 18 novembre 2024). Mais la ville a déjà payé car elle a vu son attribution de compensation diminuée en rapport avec les charges transférées. La Métro a tenté de faire croire que la ville lui avait transmis à tort les charges dues aux bornes installées dans la zone piétonne.
La justice a tranché deux fois en faveur de la ville au tribunal administratif de Grenoble le 29 novembre 2021 et à la cour Administrative d’appel de Lyon le 19 octobre 2023.
« A la création de la métropole Grenoble-Alpes Métropole, la compétence de la voirie, jusqu’alors exercée par les communes membres de l’ex communauté d’agglomération, lui a été transférée. Ce transfert a nécessairement inclus l’ensemble des accessoires de la voirie, parmi lesquels ont été identifiés les bornes escamotables et les potelets, ainsi qu’il résulte de la délibération du conseil communautaire de la communauté d’agglomération du 7 novembre 2014 et du document d’information qui y était joint. »
A partir du moment où la piétonisation a été mise en place, la logique la plus élémentaire impose d’installer des bornes aux entrées de la zone piétonisée. Mais le vice-président Laval estime que c’est à la ville de payer ces bornes car le maire a voulu garder les pouvoirs de police de la circulation et du stationnement : « Ce n’est pas à la métropole de payer pour ces bornes. Si on avait le pouvoir de police, cela serait différent » (Dauphiné libéré du 4 décembre 2022).
Voici donc le chantage peu glorieux effectué : » transférez le pouvoir de police au président de la Métro et alors on paiera ! »
« Le conseil municipal du 13 mai 2024 a voté l’extension de la piétonisation dans les quartiers Sainte-Claire, Notre-Dame et Antiquaires, avec des aménagements pour végétaliser et sécuriser les zones. Les bornes prévues pour sécuriser le périmètre (de compétence métropolitaine) seront finalement installées par la ville, faute de mouvement côté Métropole.
Un aménagement définitif du plateau piéton financé par la Ville
En 2021, la Ville expérimentait la piétonisation des quartiers Sainte-Claire et Notre-Dame. Le conseil municipal a pérennisé cette piétonisation en l’étendant aux rues Président-Carnot, Jean-François Hache, Frédéric-Taulier, Bayard, de la Paix et Auguste-Gaché. Les travaux ont débuté pour aménager ces espaces, avec la première borne de contrôle d’accès en cours d’installation pour une mise en service prévue fin juin. L’objectif est de valoriser le patrimoine, augmenter les espaces piétonniers, renforcer la végétalisation, et préserver le sol en pierre naturelle.
Des aménagements prévus pour embellir et sécuriser les zones piétonnes
Cette nouvelle zone piétonne sera aménagée à l’automne 2024. Les travaux comprennent des fouilles archéologiques préalables à la plantation de nouveaux arbres, la végétalisation des pieds d’arbres existants, et la plantation de 13 nouveaux arbres. De plus, une grande jardinière sera installée rue Jean-François Hache, et le mobilier de voirie devenu inutile sera supprimé. Les revêtements seront rénovés lorsque nécessaire, et du mobilier de confort, comme des fauteuils et des cubes en pierre, sera installé pour délimiter les zones piétonnes.
La Ville de Grenoble à l’initiative pour combler les manquements de la Métropole
En novembre 2021, un jugement du tribunal administratif statuait sur la question : la pose et l’entretien des bornes de piétonisation relève du périmètre de compétence de la Métropole. Pour autant, la gestion de l’accès aux nouvelles zones piétonnes a été ici entièrement prise en charge par la Ville de Grenoble suite au refus de la Métropole d’assumer sa responsabilité en la matière.
À partir de fin juin 2024, l’accès sera limité aux ayants droits, tels que les détenteur-trices de cartes CMI stationnement, les commerçant-es, les riverain-nes avec et sans garage, et les livreur-euses, chacun disposant de créneaux spécifiques pour accéder aux zones piétonnes. Cette piétonisation favorise un environnement apaisé, sécurisé, et propice à l’économie locale tout en adaptant la ville aux défis du réchauffement climatique.
La piétonnisation : des effets positifs multiples pour la ville et ses habitant-es
À Grenoble, l’extension des zones piétonnes et de la marche en général fait partie des priorités de la municipalité en matière de mobilité. La piétonnisation a des effets positifs multiples : amélioration de la qualité de l’air, pratique d’une activité physique, aménagements plus conviviaux dans les zones concernées… Elle a aussi un impact direct positif sur le commerce de proximité.
Dans un article de The Conversation (mai 2024), Mathieu Chassignet, ingénieur transports et mobilité à l’Ademe (Agence de la transition écologique), a récemment détricoté points par points la fable selon laquelle les piétonnisations mettraient en péril le dynamisme commercial des centres urbains.
En se confrontant au réel, il en ressort que la plupart des client-es de centre urbains vivent à proximité des commerces et se déplacent principalement à pied ou en transport en commun. Plus encore, il démontre que les zones piétonnes tendent à faire augmenter la fréquentation des centre-ville, donnant ainsi l’accès aux commerces à une plus large clientèle que dans le cas où le trafic motorisé est priorisé »
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