Un arrêté interministériel du 21 juin précise la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques. Pour savoir quelle sera la vignette à apposer sur le véhicule à moteur (deux roues ou autres), il faut regarder la norme « Euro » dans la rubrique V.9 du certificat d’immatriculation ou la date de mise en circulation et se reporter aux tableaux annexe de l’arrêté (voir ci-dessous). La délivrance de la vignette (certificat de qualité de l’air) devrait être possible à partir du 1er juillet via la plateforme www.certificat-air.gouv.fr pour un coût de 4,18 € soit 3,70 pour la vignette, plus le timbre pour l’envoi postal (Arrêté du 29 juin 2016 fixant le tarif de la redevance pour la délivrance du certificat qualité de l’air).
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Trouver la vignette en fonction de la catégorie de son véhicule
Les vignettes pour réguler la circulation et diminuer la pollution seront disponibles à partir du 1er juillet
Lorsqu’une agglomération aura défini des ZCR « Zones de Circulation Restreinte », les véhicules qui n’auront pas de vignette, ne pourront pas y pénétrer. La mairie de Paris va instaurer dès le 1er juillet une vaste ZCR. Pour la mettre en place elle attendait les décisions du ministère de l’environnement au sujet des fameuses vignettes dites « CRIT’Air ». Contrairement aux premières annonces qui les limitaient à 4, il y en aura 6. Les véhicules les plus anciens, immatriculés avant le 1er janvier 1997 ne pourront pas obtenir de vignettes et seront donc interdits dans les ZCR. A Grenoble ces vignettes serviront à gérer les pics de pollution il n’est pas prévu pour l’instant d’instaurer une ZCR en dehors des pics de pollution.
Il y aura six vignettes différentes : vert pour les véhicules « propres » (électriques, gaz, hybrides), violet, jaune, orange, bordeaux et gris pour les autres.
Élargissement de l’A480 : comment se prennent les décisions ?
Pour élaborer le décret du 21 août 2015 approuvant la concession de l’A480 à AREA, le gouvernement devait obtenir le feu vert de la Commission Européenne.
Lentement quelques bribes d’informations sont lâchées par le ministère de l’environnement. Dans un document de mai 2014, le ministère transmet des informations à la commission européenne pour que cette dernière ne bloque pas le Plan de Relance Autoroutier (PRA) proposé par le gouvernement.
La Commission européenne transmet sa décision favorable le 28 octobre 2014.
Les finances 2015 du SMTC : correctes
Jeudi 16 juin, le SMTC a adopté le compte administratif 2015 qui donne la réalité des finances à fin 2015. Les recettes de fonctionnement subissent une forte baisse de 25,4 M€ due principalement à la diminution des subventions de la Métro et du département (23 M€) et aussi du versement transport qui diminue, car 2014 avait été une année anormalement forte. La fréquentation du réseau a connu un bond important + 5,4% en raison de la nouvelle ligne de tram E et de l’extension de la ligne B ainsi que pour les bus. Le SMTC a bien maîtrisé ses charges de fonctionnement (moins 1,2 M€ par rapport à 2014).
La Métro organise une livraison de marchandises moins polluante
Depuis quelques années, la Métro et le SMTC ont travaillé avec de nombreux partenaires publics et privés, sur la question des livraisons des marchandises notamment dans le centre de l’agglomération afin d’en atténuer les nuisances et les dépenses d’énergie.
Le 29 janvier 2015 a été signé par la Métro et le SMTC et une vingtaine de partenaires « un plan d’actions en faveur d’une logistique urbaine durable dans la métropole grenobloise »
« Ce plan comprend 16 actions pour optimiser les flux de marchandises au sein de la métropole grenobloise : évolution de la réglementation des livraisons, amélioration de la desserte du centre-ville via un Centre de Distribution Urbaine (CDU), optimisation du fonctionnement des aires de livraison, création d’outils d’observation… »
Quand le maire précédent et son adjointe à l’économie ne respectaient par la loi pour les cyclistes
Sur une requête enregistrée en 2013 le tribunal administratif de Grenoble a jugé le 1er mars 2016 (trois ans après), comme il était demandé :
« La décision implicite par laquelle le maire de Grenoble a rejeté la demande du 22 avril 2013 tendant à la réalisation d’itinéraires cyclables rue Berthe de Boissieux et rue Hoche est annulée. »
Dans ce recours d’abord gracieux et sans réponse du maire, puis, hélas, contentieux, il était avancé qu’eu égard à leur nature, leur consistance et leur localisation, les travaux réalisés rue Berthe de Boissieux et rue Hoche doivent être regardés comme constituant des rénovations de voies urbaines au sens des dispositions de l’article L. 228-2 du code de l’environnement :
Une étude économique contre le projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin
Un économiste, ancien professeur à l’Université Pierre Mendès France de Grenoble, et élu local en Savoie a produit une étude qui condamne clairement le projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin. Bernard Reverdy a quarante années d’expérience professionnelle dans les grands projets d’infrastructure, l’aménagement du territoire et le développement économique. Il pose la bonne question que tout décideur devrait se poser avant de choisir : « Le volume annuel de marchandises susceptible de passer par la voie ferrée au Fréjus dépassera-t-il un jour la capacité de la ligne actuelle ? » Sa réponse très argumentée est clairement non ! Conclusion, poursuivons les pressions pour que ce projet s’arrête avant d’avoir coûté des fortunes d’argent public dans cet énorme gaspillage.
Voici l’introduction de cette étude :
Etude d’impact ou pas étude d’impact pour « Cœurs de villes, cœurs de métropole » ?
Lors du Conseil municipal du 18 avril, à propos de la délibération sur le projet d’élargissement de la piétonisation du centre-ville et de la création de pistes cyclables sur Rey/Agutte-Sembat/Lyautey, les oppositions (droite et PS) n’ont cessé d’exiger de faire une étude d’impact telle que décrite dans le code de l’environnement. Une telle étude d’impact est-elle nécessaire et obligatoire ?
Évidemment non. Dans certains cas l’administration peut obliger tout de même à faire une telle étude pour les seuls les projets identifiés par l’autorité environnementale (à la préfecture de région) comme étant susceptibles d’avoir des incidences négatives notables sur l’environnement. L’annexe à l’article R 122-2 du code de l’environnement donne tous les cas où cette solution peut se produire.
Ouverture de la concertation sur l’avenir du centre-ville de Grenoble
Le Conseil de la Métro a lancé le 29 janvier 2016 le projet urbain, « Cœurs de villes, cœurs de Métropole ». Il s’agit de traiter de manière globale l’amélioration des espaces publics, d’aider au développement économique, soutenir le commerce, améliorer la qualité de l’air, développer les mobilités douces (marche à pied et vélo) et les transports en commun, apaiser la circulation automobile et promouvoir le tourisme. Maintenant il s’agit d’organiser la concertation préalable au lancement des réalisations afin que le débat public ait lieu avec plusieurs scénarios proposés par les trois maîtres d’ouvrages de l’opération : la Métro, la ville de Grenoble et le SMTC.
Le conseil municipal du 18 avril va confier à la Métro le soin de piloter et d’organiser la concertation en amont des décisions. Voici des extraits de la délibération proposée au conseil municipal de Grenoble qui précise comment se déroulera la concertation.
Le projet de ligne à grande vitesse « Lyon-Turin » n’est pas d’intérêt communal
Le conseil municipal du 18 avril va décider que la Ville de Grenoble ne participera pas au financement du grand projet inutile : « Lyon-Turin ». En effet, il n’y a aucune raison pour que Grenoble paye pour un investissement qui n’a aucun intérêt pour la ville et ses habitants. Nous avons déjà expliqué que ce projet était inutile et beaucoup trop cher puisque la ligne actuelle passant par Modane pouvait absorber le trafic de fret entre la France et l’Italie.
Voici des extraits de la délibération proposée au débat du conseil municipal du 18 avril :
La tarification sociale et la gratuité dans les transports publics
Bus gratuit à Aubagne
Nous avons commis une erreur en indiquant que le service public de transport de voyageur était un service public administratif (SPA) et qu’en conséquence il n’y avait pas de problème de principe pour le rendre gratuit, la collectivité pouvant le financer soit partiellement soit totalement. Or la loi, dans le code des transports (article L 1221-3) précise qu’il s’agit d’un service public industriel et commercial (SPIC). En règle générale un SPIC doit être financé par ses usagers. Heureusement la loi permet une exception : « Le financement des services de transports public régulier de personnes est assuré par les usagers, le cas échéant par les collectivités publiques et, en vertu de dispositions législatives particulières… par les autres bénéficiaires publics et privés qui, sans être usagers des services, en retirent un avantage direct ou indirect. » (article L1221-12 du code des transports).
Les voitures à Grenoble et le stationnement payant
Un des grands enjeux des politiques publiques est de limiter la pollution atmosphérique due à la circulation automobile qui a des conséquences très néfastes sur la santé et aussi de diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Par le développement d’alternatives à la voiture pour les déplacements il y a eu une nette diminution du trafic automobile dans la ville centre ces dernières années. On sait très bien que pour diminuer le trafic il faut que l’utilisation de la voiture soit contrainte par la diminution des capacités des voiries et par la diminution de l’offre de stationnement pour ceux qui se déplacent. L’abandon de l’utilisation fréquente de la voiture se fait d’autant plus facilement que des alternatives performantes sont proposées, le tram a été de ce point de vue très efficace. Une question : est-ce que le stationnement payant a eu des conséquences sur l’équipement en voitures des ménages grenoblois ?
Le point sur l’A480
Depuis que l’Etat a décidé de concéder à AREA l’A480 pour qu’elle l’élargisse à 2 fois 3 voies au gabarit autoroutier (en contrepartie de travaux d’élargissement fixés à 300 M€), le dossier est revenu sur le devant de la scène. La droite applaudit cette décision, J. Safar de même. Le Président de la Métro, qui porte une position de la Métro clairement opposée à cet élargissement mais favorable au réaménagement du Rondeau, a paru évoluer en évoquant qu’il ne fallait pas se priver des 300 M€. Le maire de Grenoble, fidèle à ses engagements a déposé un recours gracieux contre le décret du 21 août 2015. Après les recours gracieux, les recours en excès de pouvoir doivent arriver au Conseil d’Etat avant la fin février. Les personnels de l’Etat qui étaient affectés aux interventions sur l’A480 protestent contre leur transfert à AREA et tout le monde s’agite sur le réaménagement du Rondeau.
Le projet « Cœurs de villes, cœurs de Métropole » est lancé
Une délibération importante a été votée le 29 janvier à la Métro pour lancer le projet urbain, « Cœurs de villes, cœurs de Métropole ». Il s’agit de traiter de manière globale l’amélioration des espaces publics, d’aider au développement économique, soutenir le commerce, améliorer la qualité de l’air, développer les mobilités douces (marche à pied et vélo) et les transports en commun, apaiser la circulation automobile et promouvoir le tourisme.
Le projet urbain part de constats identifiés depuis longtemps : un centre-ville trop limité et fragmenté ; des conflits d’usage sur l’espace public clairement identifiés ; une place de la nature insuffisante et un patrimoine trop peu mis en valeur ; les boulevards Rey, Agutte-Sembat et Lyautey, porteurs actuels de fortes nuisances (sonores et pollution de l’air dépassant souvent les seuils règlementaires).
Les finances du SMTC en équilibre fragile
La forte diminution de la subvention du Conseil général au SMTC sous la majorité de gauche a été maintenue par la nouvelle majorité du Conseil départemental. Heureusement la Métro et le département ont accepté de verser à parité durant 10 ans une subvention de fonctionnement supplémentaire de 15,75 M€ annuellement. Ce qui permet au SMTC de sortir la tête de l’eau et de préparer un budget 2016 tenable.
Le Débat d’orientation budgétaire (DOB) a précisé les grands équilibres financiers pour l’année 2016.
Des changements de comportements obligatoires…
On reproche souvent aux politiques de ne pas avoir le courage d’attaquer les problèmes à la racine et de faire du clientélisme pour être réélus. A Grenoble et à la Métro les responsables politiques entendent répondre sans démagogie au défi majeur de notre temps qui est la limitation des dégâts du changement climatique qui vont aller en s’accélérant ainsi que la limitation de la pollution atmosphérique dont les agressions sur la santé sont maintenant prouvées.
Beaucoup de Grenoblois râlent contre les contraintes qui sont, ou seront, mises en place notamment sur la circulation automobile, les déplacements, le stationnement et certains projets immobiliers… Les décisions prises par la ville de Grenoble et la Métro se développent dans un but très précis valable à court, moyen et long terme : il s’agit de pouvoir continuer à vivre correctement dans notre ville et notre agglomération pour nous et nos descendants.
Métropole à 30 km/h : des conséquences positives
Évidemment le passage à 30 km/h n’est pas évident mais les conséquences sur la santé seront intéressantes si les conducteurs changent leur mode de conduite.
- Les accidents de la route sont moins violents (donc moins de décès ou de conséquences graves), l’espace de la voirie étant mieux partagé.
- Le bruit de la circulation est nettement diminué
- Une conduite apaisée est moins consommatrice de carburant et émet moins de gaz à effet de serre, car il y a moins d’accélérations (même si le passage de 50 à 30 km/h ne conduit pas à une diminution des émissions de particules fines)
« La ville grandeur nature », encore un effort !
La Métro et la commune de Chamrousse avaient candidaté sur le projet « Démonstrateurs industriels pour la ville durable » qui avait été lancé le 8 octobre dernier lors de la préparation de la COP 21 par le ministère de l’écologie. Leur projet s’intitule « La ville grandeur nature » et vise l’intégration de l’offre de tourisme de Chamrousse avec la région métropolitaine, « en développant notamment la liaison par câble vers les stations de ski ; organisation de la coopération entre acteurs économiques pour une croissance durable ; expérimentation à l’échelle réelle de services innovants intégrés au sein d’une plate-forme de démonstration urbaine et territoriale. »
Le 23 décembre, sur 22 dossiers, seuls 11 ont été retenus et 5 devront être revus dont celui de la Métro, le dossier doit être complété avant le 15 février 2016.
Limiter la vitesse sur une autoroute urbaine sera possible pour assurer la qualité de l’air dans la ville
Le 24 novembre 2015, la ministre de l’écologie a transmis aux préfets une circulaire du 24 « relative à la limitation de vitesse sur autoroute pour des motifs de qualité de l’air ».
A la demande des maires ou de l’exécutif compétent pour la police de circulation, le préfet pourra désormais limiter la vitesse des autoroutes traversant les villes pour minimiser les émissions de polluant, y compris en dehors des pics de pollution.
Le résumé de la circulaire précise : « des mesures de limitation de vitesse peuvent être édictées selon des considérations de qualité de l’air. Sur les autoroutes, ces mesures peuvent être prises par le préfet de département dans le cadre de plan de protection de l’atmosphère ou en cas de pic de pollution. En dehors de ces situations, les limitations de vitesse sur autoroute peuvent être prises par le préfet sur le fondement de son pouvoir de police de la circulation et sur la base d’études circonstanciées ».
Qui a une voiture à Grenoble ? Qui a une place de stationnement réservé ?
L’INSEE a produit une statistique par commune et par catégorie socioprofessionnelle de l’équipement des ménages en voiture. Il s’agit des voitures à la disposition des habitants de la résidence principale à l’exception de celles à usage exclusivement professionnel.
En 2012, il y avait à Grenoble 82 208 ménages. 35 % des ménages n’avaient pas de voiture, ils se répartissaient de la manière suivante :
- pour 28 %, des personnes sans activité professionnelle (65% de cette catégorie qui comprend étudiants, militaires, personnes sans activités de moins de 60 ans…)
- pour 29 %, des retraités (42% de leur catégorie)
- pour 13,5 %, des employés (38,5% de leur catégorie)
- pour 10,5% des cadres (19 % de leur catégorie)
- pour 9,5 % des professions intermédiaires (21 % de leur catégorie)
- pour 8,5 % des ouvriers (28 % de leur catégorie)
- pour 1 % des artisans commerçants, chefs d’entreprise (13 % de leur catégorie)
