Depuis le 2 mai 2019, la
Zone à Faibles Émissions (ZFE), (ex-Zone à Circulation Restreinte) vise à
améliorer la qualité de l’air dans la métropole en réservant l’accès à la
circulation des véhicules utilitaires et poids lourds les moins polluants dans 10
communes et le campus universitaire. Cette zone sera prochainement élargie
(février 2020) à 18 autres communes qui ont déposé plus tardivement leur
candidature.
Pour
l’instant, seuls les véhicules utilitaires légers et les poids lourds (catégorie
N sur la carte grise) sont concernés par la ZFE,que leur usage soit professionnel ou personnel. Les
interdictions sont repérées par le système des Certificats Qualité de l’Air (ou vignettes
Crit’air). Ce qui est interdit depuis le 2 mai, ce sont les véhicules non classés
et CQA 5. Dès le 1er juillet 2020, cette interdiction sera
étendue aux véhicules utilitaires légers et poids lourds classés CQA 4, puis le 1er juillet
2022 on passera à CQA 3 et dès le 1er juillet 2025, ce seront
les CQA 2 qui seront interdits. A cette échéance, l’accès à la ZFE sera réservé
aux véhicules utilitaires légers et poids lourds équipés de vignettes Crit’Air
1 et Électrique.
La sortie du diesel en 2025 pour les véhicules utilitaires et
poids-lourds implique un renouvellement des flottes de véhicules vers des
motorisations faibles émissions (GNV : Gaz Naturel pour Véhicules, électrique,
hydrogène…), susceptibles d’utiliser des énergies produites à partir de
ressources renouvelables et locales.
En complément des incitations nationales (fiscalité incitative, aides à l’achat, plan de soutien au développement des infrastructures de recharge…), la Métropole grenobloise accompagne les acteurs économiques dans l’atteinte de cet objectif, en développant différentes mesures : information sur la transition énergétique des véhicules, dispositif d’aide à l’acquisition de véhicules faibles émissions, infrastructures de recharge, Centres de Distribution Urbaine…
Le Sénat a créé
une mission d’information sur le thème : « Gratuité
des transports collectifs : fausse bonne idée ou révolution écologique et
sociale des mobilités ? », à la demande du groupe communiste
républicain citoyen et écologiste, dont le rapporteur est Guillaume Gontard
sénateur de l’Isère.
La mission d’information a lancé le 23 avril une
consultation grand public en ligne. Ouverte jusqu’au 31 mai 2019, cette consultation
prend la forme d’une dizaine de questions à choix multiples.
La Cour des Comptes a
transmis au gouvernement le 23 janvier 2019 un référé concernant la gestion
financière des autoroutes concédées à trois grands groupes privés. Les
ministres de l’économie et des transports avaient deux mois pour y répondre, ce
n’est que le 4 avril 2019 que Mme Bourne et M. De Rugy y ont répondu, mais sans
vouloir changer grand-chose et estimant que tout allait globalement bien. Or on
peut s’interroger par exemple sur l’A480 dont le coût réel des travaux semble
inférieur aux compensations obtenues par AREA.
La Cour des comptes rappelle
l’historique des demandes des concessionnaires ces dernières années :
Il
n’existe à ce jour que trois ZCR (zones à circulation restreinte) en France : à
Paris, Grenoble et Strasbourg où les véhicules doivent être équipés des vignettes
Crit’Air. Les ZFE (zone à faibles émissions) sont la nouvelle appellation des
ZCR dans le projet de loi d’orientation sur les mobilités. Le dispositif est
trop lent à se développer en France, alors qu’il existe déjà plus de 230 ZCR et
ZFE en Europe. Le ministère de la Transition écologique et solidaire a dévoilé les
19 collectivités lauréates de l’appel à projets qu’il a lancé avec l’Ademe, sur
les zones à faibles émissions (ZFE). Le système repose sur l’usage des
vignettes Crit’Air, et a pour principe la souplesse : les collectivités ont
toute latitude pour décider du périmètre géographique, de l’amplitude horaire,
des catégories de véhicules concernées, des dérogations, etc. Une collectivité
peut décider d’interdire tout ou partie de son territoire à la circulation des
véhicules les plus polluants, pendant une période donnée ou de façon
permanente.
L’idée de créer une grande autorité organisatrice de la mobilité (AOM) à
l’échelle de la région urbaine est ressassée depuis des années mais jamais mise
en application. Tout le monde convient que c’est à l’échelle de la grande
région que doivent être traités les réponses aux demandes multiples et variées
de mobilité et que l’organisation actuelle en différents syndicats n’est plus
d’actualité, même si des efforts ont été fait sur l’harmonisation de certains
tarifs et sur des projets d’investissements conduits en commun sur des pôles
d’échanges.
Les AOM du Sud Isère (Région Auvergne Rhône Alpes, Département de
l’Isère, Grenoble Alpes Métropole, Syndicat Mixte des Transports en Commun de
l’agglomération grenobloise, Communauté d’Agglomération du Pays Voironnais et
Communauté de Communes Le Grésivaudan) veulent aller plus loin, vers une
organisation coordonnée et renforcée des mobilités à l’échelle du bassin,
permettant une optimisation des moyens techniques et financiers au bénéfice des
usagers, en créant un syndicat mixte couvrant la métropole, le Grésivaudan et
le Voironnais.
Les
travaux sur l’A480 vont bon train, notamment la nuit. Le phasage des travaux
indiquait que les travaux sur le Rondeau ne démarreraient qu’au 2ème
semestre 2020 et que l’urgence imposait de démarrer par les travaux sur l’A480
avant que l’ESRF ne redémarre début 2020.
Des
élus des Hautes Alpes ont lancé une pétition vers la ministre des transports
pour faire pression pour rouvrir le dossier autoroutier qui était un peu enterré ;
la menace d’une relance de l’A51 est toujours là.
Des
interrogations s’élèvent contre le retard qui serait pris sur le Rondeau et il
n’est pas impossible que certains travaux soient repoussés nettement plus tard
car certains dossiers auraient été mal préparés.
En
attendant d’en savoir plus sur le réel planning de l’ensemble des travaux, nous
éditons une lettre des citoyens qui ont déposé un recours contre la déclaration
d’utilité publique de juillet 2018 et qui ont tenté de faire suspendre les
travaux sans succès (pour l’instant). Dans cette lettre ils pointent les
multiples erreurs commises dans la préparation de ce dossier.
Il aura fallu presque 4 ans à Raymond Avrillier pour obtenir gain de
cause contre le ministre de l’économie de l’époque (M. Macron) qui refusait de
lui communiquer l’accord secret qu’il a signé le 9 avril 2015 avec les sociétés
autoroutières. Par cet accord, M. Macron et Mme Royal accordent aux sociétés
autoroutières des augmentations de tarifs et des prolongations de la durée des
concessions.
M. Macron, durant ses années de ministre de l’économie, a considéré illégalement que les affaires publiques étaient des affaires privées, et que ses affaires avec les sociétés autoroutières étaient secrètes.
M. Frédéric Héran, économiste des transports et urbaniste à l’Université de Lille, décrit aussi ce phénomène dans des conférences, voir par exemple celle-ci en janvier 2018 à Rouen.
Et en mars 2019 il a rédigé une note très intéressante
sur le projet d’élargissement de l’A480 : « le trafic induit par l’élargissement de l’A480 et l’aménagement de
l’échangeur du Rondeau dans la traversée de Grenoble »
Pour la
ligne Grenoble-Gap, les derniers signes lâchés par le Gouvernement sont mitigés.
D’un côté, le préfet Philizot, chargé de mission par la ministre des Transports
a indiqué la semaine dernière qu’il était
« prêt à étudier (…) la réalisation des travaux d’urgence »
pour éviter la fermeture prévue en décembre 2020. Mais il a en même temps
souligné que la ministre Elisabeth Borne n’est « pas complètement
convaincue de l’importance de la ligne« .
De fait, comme
le collectif l’a déjà rapporté, elle ne semble plus envisager la solution train
pour les « lignes ferroviaires de
desserte fine des territoires ». Du moins c’est ce que laisse craindre
son discours. C’est donc pour faire part des inquiétudes, sans attendre le
rendez-vous du collectif avec le préfet le 25 mars qu’une pétition nationale
est lancée, avec plusieurs dizaines de collectifs, de syndicats,
d’organisations et d’élus.
Le 1er mars, le juge des référés a refusé de suspendre les travaux d’élargissement de l’A480. Donc les travaux d’élargissement vont se poursuivre.
Pourtant il y avait dans ce dossier des illégalités importantes qui auraient pu être relevées par le juge notamment le fait que le SMTC n’ait pas été sollicité en amont de l’enquête publique comme l’impose la loi ou que la concertation préalable à l’enquête publique n’a pas eu lieu de manière régulière Alors que le SMTC est au premier chef intéressé par le dossier A 480 qui va avoir de grandes conséquences sur l’ensemble des déplacements dans l’agglomération et même au-delà car il favorisera la périurbanisation quoi qu’en dise les promoteurs. En effet l’expérience démontre qu’à chaque fois qu’il y a amélioration de la fluidité du trafic automobile, il y a un appel pour de nouveaux utilisateurs.
Mais l’affaire n’est pas terminée puisque le recours initial déposé par les requérants doit être jugé par le tribunal administratif et en parallèle les requérants peuvent demander au Conseil d’Etat de casser l’ordonnance du juge des référés s’ils estiment que cette ordonnance est irrégulière. Mais ceci prendrait plusieurs mois.
Le Collectif de l’étoile de Veynes organise un rassemblement pour la défense de la ligne ferroviaire Grenoble-Gap, au rond-point du Fau, samedi 2 mars à 14h30, pour protester contre l’attitude de l’Etat qui tarde à se prononcer sur le financement des travaux nécessaires pour permettre à cette ligne d’être maintenue.
En général, lorsqu’il y a un référé déposé devant la justice le maître d’ouvrage des travaux a la sagesse d’attendre l’ordonnance du juge avant de commencer les travaux. Mais l’AREA est tellement pressée qu’elle a commencé à couper les arbres à Catane créant une vraie provocation vis à vis des riverains.
Imaginons un instant que la justice suspende puis annule la déclaration d’utilité publique de juillet 2018, qui va réparer ces dégâts à l’environnement ?
L’AREA est donc à 15 jours près, cela signifie qu’elle craint de ne pas arriver à boucler les travaux importants avant le redémarrage en 2020 de l’ESRF. Ou bien elle veut influencer la justice en lui indiquant qu’elle est déterminée à avancer coûte que coûte.
On saura à la fin du mois la position du juge des référés sur ce dossier et donc une première tendance sur la légalité de la déclaration d’utilité publique de juillet 2018.
Alors que des personnes protestaient contre ces travaux de manière non violente, la police en a embarqué deux, tout cela pour intimider les contestataires et créer un climat de tension entrainant des manifestations plus violentes. Plus vite la justice se prononcera, mieux cela vaudra.
Le 15 février une conférence de presse par les promoteurs de l’élargissement de l’A480 (AREA, Etat, Département, Métropole) a été l’occasion d’entrevoir un peu la vérité qui se cache derrière ce projet d’un autre temps. En effet le préfet a déclaré qu’il prendrait un arrêté limitant à 70 km/h la vitesse sur 3,5 km de l’autoroute après son élargissement (entre le pont du Vercors et Louise Michel) en 2022. Suite à l’interpellation sur l’incohérence d’avoir dimensionné une autoroute à 90 km/h alors qu’elle serait limitée à 70 km/h, le préfet a répondu « je ne sais pas ce que sera le contexte dans dix ou quinze ans… » (DL du 16-02). Donc la limitation à 70 km/h n’aura qu’un temps.
Conclusion, au lieu de réaliser un boulevard urbain, ce sera une autoroute standard qui évoluera au gré de la volonté d’AREA qui en a obtenu la concession en 2015 et qui est arrivée à ses fins c’est-à-dire d’avoir la continuité d’une vraie autoroute entre l’A48 et l’A51. Et un jour de pouvoir poursuivre l’A51 jusque dans la vallée de la Durance, réalisant ainsi le doublement de la vallée du Rhône !
Pour bien saisir comment on en est arrivé là, il faut revenir sept ans en arrière quand en 2011, l’Etat a organisé la concertation sur un projet d’aménagement de l’A480 très différent du projet actuel. Et comment l’Etat (représenté par E. Macron à l’époque ministre de l’économie) a abandonné ses principes pour céder aux exigences d’AREA. Quand le préfet parle de la continuité de la position de l’Etat lors de sa conférence de presse on ne peut que s’interroger lorsqu’on voit comment il a abandonné les positions qu’il défendait avec force en 2011 au sujet de l’A480.
Pour se rendre à leur travail, les salariés utilisent principalement leur voiture. Au niveau départemental, ce mode de déplacement n’est supplanté par les transports en commun que dans la capitale et ses départements limitrophes. En 2015, la moitié des salariés habitant et travaillant dans la même commune vont travailler en voiture. Cette proportion s’élève à huit salariés sur dix pour ceux travaillant hors de leur commune de résidence. Les chiffres pour l’Isère donnent 74,3% d’utilisation de la voiture et 12,3% pour les transports en commun. Nationalement, parmi les 23,2 millions de salariés habitant et travaillant en France (hors Mayotte), 70 % utilisent principalement leur voiture pour aller travailler. Les autres modes de transports sont minoritaires : 16 % des salariés empruntent les transports en commun, 7 % marchent à pied et 4 % utilisent des deux-roues, motorisés ou non. Enfin, 3 % n’ont pas besoin de se déplacer pour exercer leur activité professionnelle.
Le mode de déplacement utilisé pour se rendre à son travail varie selon le lieu de résidence. Il dépend notamment de l’offre de transports en commun, liée elle-même à la densité du tissu urbain. Il y a 9 villes centres des grandes métropoles où les salariés sont moins de 50 % à utiliser leur voiture pour aller au travail. En province, dans les aires urbaines de plus de 400 000 habitants, la part de la voiture est de 50 % dans la commune centre, mais elle atteint 76 % dans le reste du pôle urbain et 86 % dans la couronne.
L’Autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), dans une note du 7 février, constate des lacunes significatives persistantes dans les évaluations des impacts des projets d’infrastructures routières ou sur des projets impliquant des aménagements routiers. Ces faiblesses concernent aussi bien la qualité des études d’impact que la prise en compte de l’environnement par le projet.
La note revient sur le constat qu’elle avait fait dans son avis du 13 septembre 2017, à propos de l’élargissement de l’A480 en étant très critique sur le manque d’étude sur l’extension du périurbain :
L’avis sur le renforcement de l’A 480 au droit de l’agglomération grenobloise, soit en pleine zone urbaine dense, constate qu’« on ne trouve dans le dossier aucun élément de bilan spatial de l’extension périurbaine de la métropole grenobloise, alors même que la consommation d’espaces agricoles et naturels y a été assez forte ces dernières décennies, du fait notamment des possibilités d’accès au centre depuis la périphérie, offertes par le réseau autoroutier ».
L’Ae a insisté à plusieurs reprises sur la nécessité de définir des mesures coordonnées pour maîtriser et structurer les développements urbains et l’intermodalité. Il importe en effet que le développement des infrastructures n’accroisse pas le nombre de personnes qui subissent les risques sanitaires liés aux pollutions et aux nuisances sonores du trafic routier, ni les émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de la France.
Le 18 décembre 2018, le tribunal administratif de Grenoble rejette le recours de l’association Automobile Club Dauphinois qui demandait l’annulation de l’arrêté du Président de la métropole du 4 janvier 2016 créant la zone 30 km/h.
Le 31 janvier 2019, le tribunal rejette le recours des représentants de l’Union des commerçants et des professionnels de l’Esplanade, la société Berthelet Catherine Hortense, la société Vertige Aventure, la société Vétérinaire de l’Esplanade et la Soplanade Intermarché de l’Esplanade qui demandaient l’annulation la délibération du 18 décembre 2017 du conseil municipal de Grenoble qui a approuvé le « plan guide de réaménagement du quartier de l’Esplanade ».
Pour ce dernier recours le tribunal le rejette puisque le plan guide n’est qu’une décision préparatoire et ne peut donc pas être attaquée en excès de pouvoir. Si des professionnels de l’Esplanade voulaient enrayer le projet d’aménagement de l’Esplanade, c’est raté ! Visiblement ils ont été mal conseillés.
L’État ne décidera qu’en mars s’il finance l’infrastructure. Le Collectif de défense de cette ligne n’acceptera aucun arrêt des trains si ce n’est pour permettre des travaux. Pour accélérer les décisions, il organise un « grand rassemblement de gilets jaunes et d’écharpes tricolores » sur le rond-point du Fau, à Monestier-de-Clermont (Isère) le 2 mars.
Le 7 février 2019, le collectif a fait un communiqué qui rappelle que tous les autres acteurs hors SNCF : Métropole grenobloise, Région AuRA, Département de l’Isère, ont fait savoir qu’ils étaient prêts à financer les travaux dans le cadre du Contrat de plan Etat-Région actuel, qui prend fin en 2021. Seul SNCF réseau n’a toujours pas décidé ce qu’il allait faire comme travaux sur cette ligne essentielle pour la vie d’un très large territoire.
Voici des extraits du communiqué du collectif :
« Arrêt des trains non justifié
Le temps passe, et derrière la scène politique, certains acteurs du dossier brandissent des arguments techniques qui pourraient justifier l’inaction. En effet, il est bien plus difficile de rouvrir une ligne que de la maintenir en fonctionnement. Or, lors du comité de pilotage de septembre, décision a été prise d’arrêter les trains dès le mois de décembre 2020, que les travaux nécessaires démarrent immédiatement, ou pas. L’argument est fourni par SNCF Réseau. Dans le « diagnostic » que l’entreprise a communiqué aux collectivités et que le Collectif s’est procuré, elle affirme que « pour des raisons de sécurité », les trains ne pourront plus circuler entre Vif (Isère) et Aspres-sur-Buech (limite de région) dès 2021. Mais l’entreprise ne fournit aucune précision sur les zones les plus dégradées et sur les motifs d’un tel arrêt. Contactés par le Collectif, les services techniques des deux Régions concernées confirment d’ailleurs qu’ils n’ont pour l’instant que très peu de données. SNCF Réseau est coutumière du fait. Déjà en 2016, elle avait assuré que la ligne devrait fermer en 2018… avant de revenir piteusement en arrière, avec une date de survie sans travaux à l’horizon 2023-2025.
Le collectif pour des alternatives à l’A480 vient d’ouvrir un site internet (http://a480.org/) pour présenter ses solutions pour mieux respirer et dire adieu aux bouchons. Le site présente le dossier actuel qui a obtenu les autorisations administratives pour lancer les travaux, les raisons de la contestation et pourquoi le collectif est contre le projet. Et comme il ne faut pas se contenter d’être contre il présente les solutions alternatives qui sont pleines de bons sens et rejoignent les exigences du SCOT de la région grenobloise et du PDU de l’agglomération qui va bientôt être arrêté.
Le collectif appelle à signer une pétition et à les rejoindre pour arrêter ce projet d’un autre âge.
Des habitants ont déposé un recours en annulation de la déclaration d’utilité publique (DUP) prise le 23 juillet 2018 par le préfet de l’Isère. Maintenant que les travaux sont annoncés notamment près de l’échangeur « Catane », ils ont déposé un référé suspension au tribunal administratif pour suspendre la DUP et donc les travaux. Pour qu’un référé soit accepté par le juge, il y a deux conditions : que l’urgence soit avérée et que le juge estime que les requérants aient soulevé un moyen propre à créer, en l’état de l’instruction, un doute sérieux quant à la légalité de la décision.
Pour ce qui est du délai, le Conseil d’Etat précise que le juge des référés se prononce dans un délai variant de 48 heures à un mois ou plus en fonction de l’urgence.
L’urgence est effective puisqu’AREA a expliqué lors de la réunion publique du 29 janvier que les travaux sur le site de l’échangeur « Catane » commenceraient en février 2019.
La Ville de Grenoble a invité les riverains de l’échangeur Catane de l’A 480 à une réunion publique d’information (le 29 janvier) d’un projet qu’elle subit ne faisant pas partie des comités de pilotage comprenant l’Etat, l’AREA, la Métropole et le Département de l’Isère. La ville s’était beaucoup mobilisée pour que le projet soit compatible avec un boulevard urbain à vitesse de 70 km/h sur la stricte emprise de l’autoroute actuelle sans élargissement qui pouvait fragiliser la digue et mettre en péril une grande partie de la ville en cas d’inondation sévère du Drac. De plus la limitation à 70 km/h dans la conception des échangeurs n’aurait pas obligé à restructurer celui de Catane. Malheureusement la concession de l’autoroute à AREA en 2015 a supprimé cet espoir de boulevard urbain en donnant à AREA le feu vert pour la réalisation d’une vraie autoroute à 2 fois 3 voies plus bande d’arrêt d’urgence, ce qui peut un jour ou l’autre permettre de relancer l’autoroute A51 jusqu’à la vallée de la Durance et ainsi doubler la vallée du Rhône, les verrous mis étant trop peu dissuasifs et AREA ayant la concession sans les verrous, elle peut donc les supprimer sans problème particulier ou demander encore des compensations financières.
La Coordination des Opposants au projet « Lyon-Turin » a communiqué le 23 janvier pour expliquer que les travaux définitifs ne peuvent pas commencer car les conditions mises dans les traités ne sont pas remplies :
La France, l’Italie et l’Europe sont dans l’incapacité de garantir la disponibilité du financement prévue à l’article 16 : « La disponibilité du financement sera un préalable au lancement des travaux des différentes phases de la partie commune franco-italienne de la section internationale. ».
Cette exigence est doublée par les dispositions de l’article 1 du même accord du 30 janvier 2012, ratifié par la France et l’Italie : Article 1er : « En particulier, il n’a pas pour objet de permettre l’engagement des travaux définitifs de la partie commune franco-italienne, qui nécessitera l’approbation d’un nouvel avenant tenant notamment compte de la participation définitive de l’Union européenne au projet. »
Pour se rendre à leur travail, les salariés utilisent principalement leur voiture. Au niveau départemental, ce mode de déplacement n’est supplanté par les transports en commun que dans la capitale et ses départements limitrophes. En 2015, la moitié des salariés habitant et travaillant dans la même commune vont travailler en voiture. Cette proportion s’élève à huit salariés sur dix pour ceux travaillant hors de leur commune de résidence. Les chiffres pour l’Isère donnent 74,3% d’utilisation de la voiture et 12,3% pour les transports en commun. Nationalement, parmi les 23,2 millions de salariés habitant et travaillant en France (hors Mayotte), 70 % utilisent principalement leur voiture pour aller travailler. Les autres modes de transports sont minoritaires : 16 % des salariés empruntent les transports en commun, 7 % marchent à pied et 4 % utilisent des deux-roues, motorisés ou non. Enfin, 3 % n’ont pas besoin de se déplacer pour exercer leur activité professionnelle.
L’Autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), dans une note du 7 février, constate des lacunes significatives persistantes dans les évaluations des impacts des projets d’infrastructures routières ou sur des projets impliquant des aménagements routiers. Ces faiblesses concernent aussi bien la qualité des études d’impact que la prise en compte de l’environnement par le projet.
Le 18 décembre 2018, le tribunal administratif de Grenoble rejette le recours de l’association Automobile Club Dauphinois qui demandait l’annulation de l’arrêté du Président de la métropole du 4 janvier 2016 créant la zone 30 km/h.
L’État ne décidera qu’en mars s’il finance l’infrastructure. Le Collectif de défense de cette ligne n’acceptera aucun arrêt des trains si ce n’est pour permettre des travaux. Pour accélérer les décisions, il organise un « grand rassemblement de gilets jaunes et d’écharpes tricolores » sur le rond-point du Fau, à Monestier-de-Clermont (Isère) le 2 mars.
La Coordination des Opposants au projet « Lyon-Turin » a communiqué le 23 janvier pour expliquer que les travaux définitifs ne peuvent pas commencer car les conditions mises dans les traités ne sont pas remplies :
